Lausunto luonnoksesta hallituksen esitykseksi uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain 4 ja 5 §:n muuttamisesta ja 5 b §:n väliaikaisesta muuttamisesta
Työ- ja elinkeinoministeriö on pyytänyt lausuntoja luonnoksesta hallituksen esitykseksi
uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain 4 ja 5 §:n
muuttamisesta ja 5 b §:n väliaikaisesta muuttamisesta. Suomen Kuljetus ja Logistiikka
SKAL ry on tutustunut luonnokseen ja esittää lausuntonaan seuraavaa.
SKAL on tyytyväinen, että akuutin polttoaineen hintakriisin myötä hallituksella on ollut
valmius tehdä ratkaisuja, jotka keventävät mm. kuljetusalan kustannustaakkaa ja
vaikuttavat kannustavasti työssäkäyntiin. Jo voimaantullut jakeluvelvoitteen
alentaminen vuonna 2022 johti siihen, että osa polttoaineyhtiöistä otti alentamisen
huomioon hinnoissaan heinäkuun alussa, jo hieman ennalta ennen lain voimaantuloa,
ja vaikutus dieselpolttoaineen pumppuhintoihin oli selkeä. Kuukaudessa, heinäkuun
alkupäivistä elokuun alkupäiviin dieselin hinta laski noin 40 senttiä litralta, mutta on
ymmärrettävää, että samanaikaisesti polttoaineen hintoihin vaikuttaa useita eri tekijöitä,
toisinaan jopa eri suuntiin.
On myönteistä, että hallitus valmistelee huhtikuussa tehdyn poliittisen linjauksen
perusteella jakeluvelvoitteen alentamista 7,5 prosenttiyksiköllä myös vuonna 2023.
SKAL korostaa, että tästä linjauksesta on pidettävä kiinni.
Sen sijaan lakiesityksessä esitetty jakeluvelvoitteen korottaminen vuonna 2024 lisää
kuljetuskustannuksia entisestään ja on haitallinen Suomen kilpailukyvylle. Jo
muutenkin korkean energian hinnan vuoksi Suomessa onkin löydettävä muita keinoja
päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi.
Esitysluonnos
Esitysluonnoksessa ehdotetaan muutettavaksi uusiutuvien polttoaineiden käytön
edistämisestä liikenteessä annettua lakia. Esityksen mukaan uusiutuvien
polttoaineiden jakeluvelvoitetta alennettaisiin 7,5 prosenttiyksiköllä vuodeksi 2023.
Lakiesityksessä samalla vuoden 2030 jakeluvelvoitetta nostettaisiin 34 prosenttiin.
Esityksen mukaan jakeluvelvoitteen alentamisesta vuosilta 2022 ja 2023 toteuttamatta
jääneet päästövähennykset katettaisiin korottamalla seuraavien vuosien
jakeluvelvoitetta, siten että vuonna 2024 velvoite olisi jo 28 prosenttia.
Jakeluvelvoitetasoiksi esitetään seuraavia:
| Vuosi | Nykyinen jakeluvelvoite | Uusi jakeluvelvoite |
| 2023 | 21,0 | 13,5 |
| 2024 | 22,5 | 28,0 |
| 2025 | 24,0 | 29,0 |
| 2026 | 25,5 | 29,0 |
| 2027 | 27,0 | 30,0 |
| 2028 | 28,5 | 31,0 |
| 2029 | 30,0 | 32,0 |
| 2030 | 30,0 | 34,0 |
Pelkästään tämä vuoden 2024 alusta voimaantuleva jakeluvelvoitteen korotus
tarkoittaisi jopa kymmenien senttien hinnankorotusta. Näin erityisesti, mikäli uusiutuvan
polttoaineen maailmanmarkkinahinta pysyy nykyisellä tasolla.
Yleisemminkin on syytä kiinnittää huomiota uusiutuvien polttonesteiden globaaliin
saatavuusongelmaan ja tarkastella sen käytön päästövähennysvaikutuksia koko
nykyinen tuotantoketju huomioiden. Suomen tulisi lisätä omavaraisuutta uusiutuvien
polttonesteiden tuotannossa.
Esityksen tavoitteena on korottaa jakeluvelvoitetta siten, että vuonna 2030
jakeluvelvoite on 34 prosenttia. Lisäksi jakeluvelvoitelain muuttamisen tavoitteena on
alentaa väliaikaisesti liikenteen polttoaineiden hintoja vuonna 2023 ja kattaa
korotetuilla velvoitetasoilla vuosilta 2022 ja 2023 toteuttamatta jääneet
päästövähennystavoitteet.
Jakeluvelvoitelain muuttamisen yhtenä tavoitteena on siis alentaa väliaikaisesti
liikenteen polttoaineiden hintoja varautumisen ministerityöryhmän 7.4.2022 tekemän
linjauksen mukaisesti siten, että jakeluvelvoitetta alennetaan 7,5 prosenttiyksiköllä
vuosina 2022 ja 2023. Vuoden 2022 alentamista koskeva lakimuutos tuli voimaan
8.7.2022. Samaan aikaan kuitenkin esitetään jakeluvelvoitteen kiristämistä siten, että
polttonesteiden hinnat nousevat rajusti vuoden 2024 alusta.
SKAL keskeiset kannat
SKAL on esittänyt alkuvuonna 2022 jakeluvelvoitteen määräaikaista poistamista tai
alentamista. Alentamisen myötä polttonesteiden hinnat laskivat heinäkuussa 2022.
SKAL pitää myös vuoden 2023 osalta tehtyä ehdotusta jakeluvelvoitteen
alentamisesta hyvänä ja erittäin tarpeellisena. Kuten luonnoksen perusteluissa
todetaan, Venäjän hyökkäys Ukrainaan helmikuussa 2022 on vaikuttanut merkittävästi
etenkin polttoaineiden hintoihin. Hinnannousun taustalla on myös koronapandemian
hiipumiseen liittynyt kysynnän kasvu.
Sen sijaan SKAL ei pidä esityksessä ehdotettuja korotuksia tässä vaiheessa
tarpeellisina. Vuosien 2022 ja 2023 saavuttamatta jääneet päästövähennykset
kompensoituvat riittävästi palaamalla aiemmin päätetylle jakeluvelvoitetasolle, joka
kiristyy vuosittain.
Vuoden 2030 tasoa ei ole tarvetta tässä vaiheessa kiristää, kun ei ole vielä tiedossa
päästövähennysten kehitys vuosina 2022-2030. Myös esimerkiksi polttoaineiden
hintakehitys maailmanmarkkinoilla ja yleinen talouden tulevaisuus on tällä hetkellä
hämärän peitossa. Näin ollen nyt ei tule tehdä kiristyksiä jakeluvelvoitteisiin.
SKALin näkemyksen mukaan uusiutuvien polttonesteiden käyttäminen on sinänsä
hyvä keino vähentää päästöjä, mutta uusiutuvan hinnan ollessa korkealla
saatavuusongelmasta johtuen, sen hintavaikutus on muodostunut liian korkeaksi ja
näin haitalliseksi. Jakeluvelvoite-instrumenttia käytettäessä tulisi ensin huolehtia
riittävästä tuotannosta.
On tärkeää, että liikennettä raskas tavaraliikenne mukaan lukien kehitetään yhä
vähäpäästöisempään suuntaan. Suomessa on toistaiseksi riittämätön jakeluinfra niin
kaasun, sähkön kuin vedynkin käyttämiseksi laajamittaisemmin erityisesti paljon
energiaa kuluttavan tavaraliikenteen energialähteenä. Käytännössä lähes ainoaksi
vaihtoehdoksi jää toistaiseksi turvautuminen dieseliin voimanlähteenä
kalustoinvestoinneissa.
Nyt ei tule rapauttaa Suomen kilpailukykyä ja elinvoimaa nostamalla dieselin hintaa
kohtuuttomasti (joka näkyy nopeasti yleisenä hintojen nousuna ja inflaationa laajasti),
vaan tulee panostaa merkittävästi kestäviin energiaratkaisuihin liikenteen osalta
siten, että niihin voitaisiin siirtyä myös tavaraliikenteen osalta. Tämä tarkoittaa
mm. jakeluinfran kehittämistä nykyistä huomattavasti nopeampaan tahtiin, jolloin
syntyy mahdollisuuksia myös siirtyä dieselistä kestävämpiin energiamuotoihin
tavaraliikenteessä.
Perustelut
Perusteluissa on todettu Ukrainan sodan, dollarin vahvistumisen suhteessa euroon,
korkean inflaation ja Covid-19 –epidemian jälkeisen kysynnän kasvun vaikuttaneen
merkittävästi nykyisiin polttoaineiden hintoihin. Perustelujen mukaan esimerkiksi
raakaöljyn maailman markkinahinta nousi kesäkuusta 2021 kesäkuuhun 2022 noin 87
prosenttia. Dieselin pumppuhinnat nousivat samassa ajassa noin 57 prosenttia,
yhteensä 85 senttiä litralta.
Keväällä 2022 jakeluvelvoite oli 19,5 prosenttia ja sen vaikutus dieselin
pumppuhintoihin korottavasti oli uusiutuvan dieselin korkeasta hinnasta johtuen
vähintäänkin 35 senttiä. EU edellyttää vuonna 2030 14 prosentin jakeluvelvoitetta,
mutta Suomi tavoittelee 34 prosentin osuutta.
Perusteluissa todetaan myös jakeluvelvoitteella olevan vaikutuksia polttoaineiden
hintoihin. Koska liikenteen uusiutuvien polttoaineiden tuotantokustannukset ovat
korkeammat kuin perinteisten fossiilisten polttoaineiden tuotantokustannukset, niiden
käytön kasvu nostaa jaeltavien polttoaineiden loppuhintoja. Vertailtaessa fossiilisen
dieselin ja uusiutuvan dieselin (HVO) maailmanmarkkinahintoja, voidaan todeta, että
uusiutuvan dieselin hinta kaksinkertaistui helmikuusta 2021 helmikuuhun 2022, ollen jo
tuolloin yli 3000 dollaria / tonni. Samaan aikaan fossiilisen dieselin hinta nousi 500
dollarista noin 845 dollariin / tonni.
Edellä mainituista syistä hinnat ovat nousseet todella rajusti. Dieselin
maailmanmarkkinahinnat ovat olleet kovassa nousussa ja vielä niin, että uusiutuvan
dieselin hinnat ovat nousseet rajummin. Kun samaan aikaan Suomessa on kiristetty
uusiutuvan dieselin jakeluvelvoitetta, on dieselin hinnan nousu ollut edellä kuvatun
mukaista. Dieselin hinta pysytteli korkealla tasolla koko kesäkuun.
Alentamalla jakeluvelvoitetta määräaikaisesti mahdollistetaan dieselin hinnan
alentaminen. Kesäkuussa eduskunnassa hyväksytyn ja heinäkuun alkupuolella
voimaan tulleen vuoden 2022 jakeluvelvoitteen alentamisen 7,5 prosenttiyksiköllä
arvioitiin vaikuttavan dieselin pumppuhintaan alentavasti noin 12 senttiä litralta.
Polttoaineyhtiöt veivät alennuksen hintoihinsa jo heinäkuun alussa ja alennus oli jopa
tasolla 15-20 senttiä/litra. SKAL pitää hyvänä ja kiittää polttoaineyhtiöitä siitä, että ne
huomioivat alennetun jakeluvelvoitteen ja dieselin pumppuhinnat alenivat
ennakkolaskelmien mukaisesti.
Tämä alentava vaikutus hintaan on kuljetusalalle ja koko Suomen kilpailukyvylle erittäin
tarpeellinen. Keväällä 2022 nähty nopea ja yllättävä dieselin hinnan nousu on
romahduttanut kuljetusyritysten kannattavuuden, eikä näin rajuihin kustannusnousuihin
ole mahdollisuuksia varautua normaalein liiketoiminnan keinoin. Kuljetusala onkin
ajautunut kustannus- ja kannattavuuskriisiin. Myös Suomen huoltovarmuuden kannalta
on ensiarvoisen tärkeää, että maassa toimii elinvoimainen kuljetusala kotimaisessa
omistuksessa.
Polttoainekustannukset muodostavat tyypillisesti 25 %, raskaimmassa kalustossa jopa
kolmasosan, kuljetusyrityksen kokonaiskustannuksista, erityisesti pitkämatkaisessa
tavaraliikenteessä. Voimakkaasta hinnannoususta johtuen polttoainekustannusten
osuus on entisestään noussut. Toimivia teknisiä ratkaisuja laajamittaisesti dieselin
korvaamiseksi muilla energiamuodoilla ei toistaiseksi juuri raskaimmassa
tavaraliikenteessä käytännössä ole, vaikka kehitystyötä tehdään jatkuvasti.
Esityksen perusteluissa todetaan, että liikennepolttoaineiden ja kevyen polttoöljyn
veropohjan kehitykseen perustuvan arvion perusteella vuoden 2021 päästökiintiö
alitettiin mahdollisesti noin 2 Mt CO2-ekv verran, jos muut taakanjakosektorin päästöt
pysyivät vuoden 2020 tasolla. Kuten perusteluissa edelleen todetaan, tämä
mahdollistaa päästökiintiöiden ylittämisen myöhempinä vuosina vastaavalla määrällä
ilman ylittämisestä aiheutuvaa 8 prosentin korotusta. Tällöin ei ole vaaraa
päästökiintiöiden ylityksiin myöhempinä vuosina.
Perusteluissa todetaan myös, että ehdotetuilla muutoksilla vuonna 2030 kumulatiiviset
päästöt olisivat vähentyneet 1,05 miljoonaa CO2 tonnia enemmän verrattuna
tilanteeseen ennen jakeluvelvoitteeseen tehtyjä muutoksia. SKAL katsoo, että tämän
vuoksi jakeluvelvoitteen korotukset ovat tarpeettomia.
Päästövähennystavoitteita tarkasteltava
SKAL pitää taakanjakosektorilla EU:n eri valtioille asetettuja erisuuruisia
päästövähennystavoitteita ongelmallisina ja erityisesti kesällä 2021 komission
ehdotuksessa Suomelle asetettua 50 prosentin päästövähennysvelvoitetta liian
suurena.
SKAL katsoo, että jyvitysperusteena bruttokansantuote asukasta kohden ei ole
kannatettava, vaan pitäisi huomioida esimerkiksi päästövähennystoimien
kustannustehokkuus eri sektoreilla ja eri jäsenmaissa.
Vallitsevat olosuhteet ja kansallinen etu huomioiden, tulisi päästövähennystavoitteita
tarkastella uudelleen.
SKAL pitää tärkeänä, että EU-lainsäädännössä tulee huomioida päästövähennysten
kustannustehokkuus sekä mahdollistaa taakanjakosektorilla joustojen käyttö. Joustoa
perinteisen päästökauppasektorin ja taakanjakosektorin välillä tulisi
taakanjakoasetuksessa voida lisätä erityisesti niiden maiden osalta, joille komissio
ehdottaa korkeimpia päästövähennysvelvoitteita. Suomen tulee hyödyntää joustot
mahdollisimman tehokkaasti.
SKAL edellyttää, että tavoitteita asetettaessa ja toimenpiteitä arvioitaessa
otetaan huomioon vaikutukset elinkeinoelämälle ja Suomen kilpailukyvylle.
Lisäksi SKAL pitää tärkeänä, että taakanjaon sisällä kansallisesti päästövähennyksiä
edellytetään tasapuolisesti yhteiskunnan eri sektoreilta. Taakanjakosektorin muiden
sektoreiden tulee osallistua kiristystoimiin yhtä lailla kuin liikenteenkin.
SKAL toteaa, että myös polttoöljyn jakeluvelvoitetta ollaan nostamassa erillisellä
esityksellä. SKAL on huolissaan tämän vaikutuksista dieselin hintaan.
Tien kunnon vaikutus päästövähennyksiin
Valtioneuvoston periaatepäätöksessä tiestön kunnon parantamisen osalta viitataan
päästövähennyksiin, jota on tarkoitus saavuttaa toteuttamalla Liikenne 12 -
suunnitelmaa liikennejärjestelmän kehittämiseksi. Yksittäisenä asiana tiestön osalta
periaatepäätöksessä on mainittu vain se, että perusväylänpidosta kohdistettaisiin 40
miljoonaa euroa vähäliikenteisten teiden uudelleenpäällystämiseen, jolla voisi
saavuttaa 0,04 % päästövähennyksen. Liikenne 12 -suunnitelmasta ei kuitenkaan näy
niitä päästövähennystavoitteita, joihin periaatepäätös viittaa.
Sekä periaatepäätöksen että Liikenne 12 -suunnitelman heikkoutena on se, että
kumpikaan ei sisällä selkeitä esityksiä toimenpiteiksi, joilla tiestöön sisältyvä
päästövähennyspotentiaali hyödynnettäisiin, lukuun ottamatta vähäliikenteisten teiden
uudelleenpäällystämistä. Liikenne- ja kuljetusalan vähäpäästöisen liikenteen tiekartan
mukaan tienpintojen paremmalla kunnolla sekä oikea-aikaisella talvikunnossapidolla
voidaan alentaa maantieliikenteessä syntyviä hiilidioksidipäästöjä henkilöautoilla 2,0
prosentilla, pakettiautoilla 2,5 prosentilla ja kuorma- ja linja-autoilla 5,0 prosentilla.
WSP Finlandin selvityksen mukaan sujuva liikenne ja tien pintakunto ovat
avainasemassa kuorma-autoliikenteen energiankulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen
vähentämisessä. Valtateillä jopa 300 miljoonaa raskaan liikenteen ajoneuvokilometriä
ajetaan huonokuntoisilla valtateillä ja kaikki tieluokat huomioiden raskas liikenne operoi
500 miljoonaa ajoneuvokilometriä huonokuntoisella tieverkolla.
SKAL edellyttää, että tiestön kunnon vaikutus huomioidaan
päästövähennyskeinona ja keinoa hyödynnetään varmistamalla päästöjä
vähentävä rahoitus tiestölle.
Ammattidiesel ja polttoainevero
Polttonesteiden hinnalla on suuri merkitys Suomen kaltaisessa, pitkien etäisyyksien
maassa, niin logistiikan toimivuudelle, kansalaisten työssäkäynnille kuin teollisuuden
eri toimialojenkin kilpailukyvylle.
Polttonesteiden hinta muodostuu useasta tekijästä:
- öljyn maailmanmarkkinahinnasta,
- öljyn jalostamisen kustannuksista,
- valmisteverosta, vaihtelee eri polttoainelajeissa, esimerkiksi fossiilinen
aromaattinen diesel 59,48 senttiä litralta (kiinteä) (alla kuva)
- yhä suuremmassa määrin jakeluvelvoitteen mukanaan tuoman uusiutuvan dieselin
osuudesta.
- arvonlisäverosta näiden hintojen päälle 24 %
- jakelukustannuksista
Poliittisen päätöksenteon myötä voidaan vaikuttaa valmisteveroon, arvonlisäveroon ja
jakeluvelvoitteen suuruuteen.
SKAL katsoo, että Suomessa on harkittava myös polttoaineen valmisteveron
laskemista EU-minimiin kuten moni muu maa on tehnyt. Poikkeuksellisissa oloissa
tarvitaan rohkeita keinoja: Suomi ei voi jäädä seuraamaan sivusta ja antaa kalliin
energianhinnan heikentää Suomen kustannuskilpailukykyä. Kaikessa päätöksenteossa
tulisi tiedostaa liikkumisen, työssäkäynnin ja kuljetustoimialan merkitys Suomelle.
Tämän lisäksi SKAL muistuttaa edelleen, että pitkällä aikavälillä korkeiden
polttonesteiden hintojen aiheuttamaa haittaa ammattimaisessa liikenteessä voidaan
vähentää ottamalla käyttöön ammattidiesel-järjestelmä.
SKAL edellyttääkin, että Suomessa tulee ottaa käyttöön EU:n energiaverodirektiivissä
2003/96/EY säädetyn mekanismin mukaisesti ammattidiesel, jolloin kuorma- ja linjaautoissa käytettävää dieseliä verotetaan muissa ajoneuvoissa käytettävää kevyemmin.
Järjestelmä on käytössä yhdeksässä EU-maassa.
Suomen hallitus päätti ammattidieselin valmistelun aloittamisesta 18.2.2022 ja
hallituksen esitys on luvattu antaa syysistuntokaudella 2022. SKAL edellyttää, että
ammattidieseliä koskeva laki on käsitelty 2023 päättyvällä vaalikaudella ja
ammattidieseljärjestelmä otetaan käyttöön vuonna 2023 tai ainakin viimeistään
vuoden 2024 alusta, jolloin jakeluvelvoitteen määräaikaiset alennukset päättyvät.
Ammattidiesel mahdollistaa jakeluvelvoitteen osuuden lisäämisestä aiheutuvan
hintavaikutuksen edes osittaisen kompensoinnin.
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry
Anssi Kujala Ari Herrala
toimitusjohtaja edunvalvontajohtaja
