Tiedolla on omistajansa

21.5.2018
Tavarankuljetukseen liittyvän tiedon avaamisen pakottaminen on harkitsematonta idealismia, sen sijaan tiedon liikkuminen logistisesta järjestelmästä toiseen tulee mahdollistaa ja sitä pitää tukea. Petri Murto ei näe tässä ristiriitaa.

Tiedon hyödyntämisen lisääminen liikennesektorilla on noussut huomion keskipisteeksi niin Suomessa kuin maailmalla. Puhutaan datasta ja digitalisaatiosta. Puhutaan jatkuvasti paranevista mahdollisuuksista hyödyntää sitä massiivista tietomäärä, jota maailmassa liikuteltaviin tavaroihin liittyy. Kun valjastetaan algoritmit ja lohkoketjut avustamaan logistiikkaihmisiä työssään, pystytään tehokkaampaan ja parempaan kuin aiemmin. Kuljetusten tuottavuus kasvaa, mikä on hyvä niin talouden kuin ympäristönkin kannalta. Kehitysmahdollisuudet ovat nostaneet koko liikenne- ja kuljetussektorin ennennäkemättömän kiinnostuksen kohteeksi. Kuljetusala kehittyy, ja se jos mikä on mainiota.

Lainsäätäjällä on oma roolinsa tässä kehityksessä. Lainsäädännön tehtävä on mahdollistaa tiedon ja sähköisten dokumenttien hyödyntäminen kuljetuksissa ilman perusteettomia rajoituksia. Esimerkiksi kansainvälisten maantiekuljetusten rahtikirjan, CMR, sähköistäminen vaatii kuljetussopimuksen osapuolten välisen sopimisen lisäksi maalta kansainväliseen sopimukseen liittyvän lisäpöytäkirjan ratifiointia sekä kansallisen lainsäädännön muuttamista vastaamaan lisäpöytäkirjan vaatimuksia. Suomi on profiloitunut edelläkävijänä liikenteen uudistuksissa, minkä vuoksi pitää ihmetellä lainsäädäntökoneistossa olevan kitkan määrää, kun tehtävänä on sallia eCMR -rahtikirja Suomessa.

Pitää ihmetellä lainsäädäntökoneistossa olevan kitkan määrää.
 

Tiedon sähköistäminen ja sen mutkaton liikkuminen järjestelmästä toiseen pitää mahdollistaa ja sitä pitää tukea, mutta minkään tavarankuljetukseen liittyvän tiedon avaamisen pakottaminen on harkitsematonta idealismia. On syntynyt väärä kuva siitä, että kuljetusalan toimintatapana olisi tiedon panttaaminen ja osaoptimointi. Kuljetusmarkkinoilla nähdään olevan niin suurta tehottomuutta, että lääkkeeksi kelpaisi vain lainsäädännön pakko yrityksille avata liiketoiminnan kannalta kaikista merkittävin omaisuuserä – kuljetuksiin liittyvä tieto. Tiedolla on omistajansa, ja tätä omaisuudensuojaa on syytä kunnioittaa lainsäädännössä.

Kuljetuskaluston täyttöasteisiin on luonnolliset syynsä: tavaravirrat ovat epätasapainossa tai kuljetettavat tuotteet eivät yksinkertaisesti mahdollista paluukuljetetusta. Miltä kuulostaisi, jos maitorekkaan lastattaisiin bensiiniä paluukuormaan, ja huoltoasemapurun jälkeen ajettaisiin taas maatilalle lastaamaan. Täyttöaste nousisi, mutta samalla maito saisi ikävän sivumaun. Vastaavia esimerkkejä löytyy monesta kuljetettavasta tuotteesta ja kuljetuskalustosta. Asiaa voi myös lähestyä toista kautta. Yhden kuormalavan kuljettaminen Tampereen Hämeenkadulta Helsingin Haagaan kuluttaa polttoainetta alle kolme litraa, kun kuljetus tehdään nykyisessä ammattimaisesti hoidetussa logistiikkajärjestelmässä. Jakoautolla viiden kilometrin tai ajoneuvoyhdistelmällä kolmen kilometrin poikkeama suunnitellulta reitiltä kuluttaa enemmän polttoainetta kuin kuormalavan koko 170 km kuljetus yhteensä. Ajatus siitä, että jakoauton rahtitilan täyttöastetiedon avaaminen johtaisi suurempaan tehokkuuteen pitää sisällään ymmärtämättömyyttä nykyisen toiminnan ammattimaisuudesta.

Tiedolla on omistajansa, ja tätä omaisuudensuojaa on syytä kunnioittaa lainsäädännössä.
 

On myös syytä pysähtyä kysymään, mitkä ovat kuljetuksesta maksavan asiakkaan tarpeet. Yhä useammin kuljetuksen nopeus on suuri kriteeri asiakkaalle. Kuljetuskaluston täyttöasteen trimmaaminen äärimmilleen hidastaa kuljetusta ja aiheuttaa sitä kautta ongelmia toisaalle arvoketjuun. Kuljetuksen tilaaja odottaa kuljetuksilta ennustettavuutta, ja tähän hallitsemattomasti tarjolla oleva lastitila sopii huonosti. Kuljettaja on myös kuljetettavan tavaran lähettäjän edustaja vastaanottajalle. Lähettävä asiakas haluaa tietää, kuka tavarat kuljettaa. Asiakas haluaa kuljetuksilta laatua, jota saadaan pitkillä kumppanuuksilla tavaraeräkohtaisen optimoinnin asemasta.

Kun nykyhallitus Suomessa aloitti kautensa, erityisesti liikennesektorilla valtion rooli nähtiin mahdollistajana. Päätettiin purkaa pakottavaa lainsäädäntöä, ja sitä on myös tehty. Toivon, että logiikka säilyy myös tavaraliikenteen tietoa koskevissa säädöksissä. Mikäli tiedon avaaminen ja jakaminen lisää kuljetusten tuottavuutta, se tulee tapahtumaan ilman lainsäädännön pakkoa. Tästä markkinatalous pitää huolen. Pakottaminen tiedon avaamiseen johtaisi vain ylimääräiseen hallinnolliseen taakkaan vailla hyötyjä. Lopputuloksena olisi tietoon liittyvän omaisuudensuojan perusteeton murtaminen yhden toimialan yritysten osalta.

Kommentit (0 kpl)

 

Plain text

  • HTML-merkit ovat kiellettyjä.
  • Www-osoitteet ja email-osoitteet muutetaan automaattisesti linkeiksi.
  • Rivit ja kappaleet päätetään automaattisesti.
CAPTCHA
This question is for testing whether or not you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Petri Murto

Kirjoittaja vastaa Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n asiantuntijapalveluista ja toimii SKAL Kustannus Oy:n liiketoimintajohtajana. Hän on vastuussa muun muassa SKAL:in palvelutuotteiden ja -konseptien kehityksestä. @MurtoPetri

Muita blogimerkintöjä

Mikko Voutilainen
Jari Harju
Eveliina Hokkanen

Yhteistyössä jäsentemme hyväksi: