Liikenne on murroksessa, mutta tavaran on liikuttava

7.6.2022

Kestävät kulkumuodot ja niiden edistäminen sekä liikenneinfran kehittäminen näiden osalta on liikennepolitiikan keskiössä tänä päivänä. Näin pitääkin olla. 

Kukaan tuskin kyseenalaistaa tarvetta siirtyä kohti vähäpäästöisempää yhteiskuntaa ja vähähiilisempää liikennettä. Ilmastonmuutoksen torjumiseksi on kaikki kivet käännettävä.

Varsinkin kaupunkiseuduilla on suuri potentiaali siirtymisessä kestävämpiin liikkumismuotoihin, keinoja on monia kuten joukkoliikennejärjestelmän kehittäminen yhä toimivammaksi, liityntäpysäköinnin ja kulkumuodosta toiseen tapahtuvien vaihtojen saaminen sujuvammiksi ja pyöräilyn edellytysten tukeminen. Näillä on vaikutuksensa paitsi päästöihin, myös muita kansantaloudellisia hyötyjä terveysvaikutuksista alkaen.

Joukkoliikenteen järjestäminen on suuressa mullistuksessa jo pelkästään tietotyön ja varsinkin koronan vauhdittaman etätyön lisääntyessä. Toimivat tietoliikenneyhteydet tarjoavat yhä useammalle vaihtoehdon työmatkaliikkumiseen.

Tavaran on kuitenkin liikuttava myös jatkossa. Ruoka halutaan lopulta keittiön pöydälle, ostettiin se sitten verkkokaupasta kotiinkuljetuksella tai itse supermarketissa asioiden. Joku ruoan kuitenkin kuljettaa. Ja se joku on yhä useammin ammattimainen kuljetusliike, niin ruoan kuin monen muunkin hyödykkeen osalta. Verkkokauppa kasvaa kohisten ja muuttaa logistiikkaa ja tavaravirtoja, mutta ei niitä vähennä.

Henkilöliikenteessä on erilaisia kulkumuotovaihtoehtoja ja henkilöautoille kuten bussiliikenteellekin erityisesti kaupunkiliikenteessä jo toimivia fossiilittomia käyttövoimavaihtoehtoja. Tavaraliikenteenkin osalta kaupunkien jakeluliikenteessä energiamurros ottaa jo ensiaskeliaan erilaisten pilottien ja kokeilujen muodossa.

Raskaimmassa ja pidempimatkaisessa tavaraliikenteessä tilanne on yhä toisin.

Kiskot tulevat lopulta kovin harvaan paikkaan, ja vielä harvemmin ihan perille asti. Eikä niitä myöskään kannata eurooppalaisittain harvaan asutun maan ohuiden tavaravirtojen vuoksi joka paikkaan vetää. Keskieurooppalaista jokikuljetusverkostoa meillä ei ole käytössämme. Tavaran siirtäminen puolestaan kovin usein kuljetusmuodosta toiseen on paitsi aika-, kustannus- ja riskitekijä, niin myös päästötekijä muun muassa kaikkine infratarpeineen, joita uudelleenlastaus kuljetusmuodosta toiseen aiheuttaa.

Tieliikenteen kehittämisessä olisi perusteltua yhä vahvemmin ottaa näkökulmaksi tavaraliikenteen tarpeet. 

 

Tieliikenteelle on siis varsin harvassa tilanteessa realistisia kuljetusmuotovaihtoehtoja. Tieliikenteen kehittämisessä olisikin perusteltua, niin kaupunkiseuduilla kuin maantieverkostonkin osalta yhä vahvemmin ottaa näkökulmaksi tavaraliikenteen tarpeet. 

Tieliikenteen käyttövoimavalikoimassa ei juuri raskaan tavaraliikenteen osalta dieselille ole toistaiseksi toimivia ja kilpailukykyisiä vaihtoehtoja. Esimerkiksi kaasuun verrattuna on dieselillä aivan ylivertainen jakeluinfra.

Ammattiliikenteessä on pelkän energiankulutuksen ja -kustannuksen lisäksi investointipäätöksissä käyttövoimavaihtoehtoja punnittaessa huomioitava myös kaluston hankinta-arvo, soveltuvuus elinkaaren aikana muihin kuljetustehtäviin ja muille reiteille, jälleenmyyntiarvo (tai leasing-kaluston osalta leasing-maksujen kokonaisuus), polttoaineen saatavuus eli jakeluinfra ja erityisesti sähkön osalta lisäksi latauksen sekä sen vaatiman ajan järjestäminen ja ajan arvo.

Tavaraliikenteessä hyötykuorma pyritään maksimoimaan, samoin kaluston käyttöaste. Nämä kumpikaan eivät ole merkittäviä tekijöitä henkilö-, paketti- tai edes kaupunkien linja-autoliikenteessä (käytännössä näissä ei juuri koskaan edes tavoitella maksimaalista hyötykuormaa ja kalusto on joka tapauksessa pysäköitynä ja käyttämättömänä suurimman osan vuorokaudesta, bussitkin helposti 50% vuorokaudesta, henkilöautot vielä runsaasti enemmän).

Lataaminen nykyteknologialla vaatii merkittävästi enemmän aikaa kuin dieselin tai edes kaasun tankkaaminen. Kun ajoneuvojen käyttöä raskaassa tavaraliikenteessä on pyritty maksimoimaan, tarvittaisiin laajamittaisessa sähköön siirtymisessä enemmän kalustoa nykyisen tavaramäärän liikuttamiseen.

Nykyinen akkuteknologia tarkoittaa myös erittäin painavia ja tilaa vieviä akkuja raskaan pitkämatkaisen tavaraliikenteen osalta. Kun on pyritty kuljettamaan mahdollisimman paljon tavaraa kerralla jo kustannustehokkuuden nimissä, tarkoittaa sähköön siirtyminen hyötykuorman pienenemistä eli energiantarpeen kasvua per kuljetettu tavaratonni. Ja toisaalta myös välttämättömän tyhjänä ajon osalta energiankulutuksen kasvua, kun raskaat akut kulkisivat aina mukana.

Vaikka ”vie mennessäs – tuo tullessas” -ajattelu on ollut ohjaava periaate kuljetussuunnittelussa jo kauan, ei vaikkapa tukkirekalla ole juuri metsään päin vietävää, kun sieltä haetaan tukkeja teollisuuteen jalostettavaksi. Samoin raakamaitoa maatiloilta keräävällä autolla jo hygieniasyistä kuljetusvirta on kovin yksisuuntainen.

Pitkälti näiden seikkojen vuoksi tavaraliikenteen osalta liikenteen sähköistymisessä ei ole kyse vain käyttövoimamurroksesta, vaan paljon suuremmasta muutoksesta, joka vaikuttaa koko logistiseen järjestelmään ja logistisiin ketjuihin laajemmin. Toistaiseksi myöskään akkuteknologia ei käytännössä tarjoa realistisia mahdollisuuksia raskaimmalle ja pitkämatkaiselle tavaraliikenteelle latausinfran, toimintasäteen ja lataamisen vaatiman pitkän ajan vuoksi.

Toimivilla kuljetuksilla ja tehokkaalla logistiikalla on erityisen suuri merkitys Suomen kaltaiselle maalle, joka lähtee kansainväliseen kilpailuun siltä kuuluisalta logistiselta takamatkalta. Häiriöt logistiikkaketjuissa ja kustannusnousut kuljettamisessa heijastuvat nopeasti koko yhteiskuntaan. Tämän on meistä jokaiselle koronapandemia ja Ukrainan sodan vaikutukset osoittaneet. Kaupan hyllyillä on ollut lähes ennennäkemättömiä tyhjiä aukkoja, toimitukset viipyvät, on saatavuusongelmia ja hinnat kaupassa kohoavat kilpaa energiahintojen kanssa.

Tavaraliikenteessä merkittävä osa päästöistä syntyy myös niistä ratkaisuista, jotka logistisessa ketjussa tekee vaikkapa tilaaja toimitusaikojen ja kalustovaatimusten suhteen. Kuljetusyrityksellä on usein varsin rajalliset keinot enää näihin vaikuttaa.

Liikenteen päästöjä on alennettava, mutta laajamittainen sähköistyminen raskaimman ja pitkämatkaisen tavaraliikenteen osalta antaa vielä odotuttaa itseään. Tähän yhteiskunta ja teknologia eivät ole vielä täysin valmiita. Kehitystyö jatkuu ja siinä kuljetus- ja logistiikka-ala on mukana. Päästöjä on vähennettävä, mutta tavaran on liikuttava.

Janne Kojo
yhteiskuntasuhteiden päällikkö
Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry

Kommentit (0 kpl)

 

Plain text

  • HTML-merkit ovat kiellettyjä.
  • Www-osoitteet ja email-osoitteet muutetaan automaattisesti linkeiksi.
  • Rivit ja kappaleet päätetään automaattisesti.
CAPTCHA
This question is for testing whether or not you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Janne Kojo

Kirjoittaja on SKALin yhteiskuntasuhteiden päällikkö.

Muita blogimerkintöjä

Yhteistyössä jäsentemme hyväksi: