Kuljetus- ja logistiikka-ala pitää Suomen liikenteessä – pidetään ala liikenteessä

Hallitus päätti perjantaiaamuna 1.4 SKALin esittämästä kuljetusyritysten kustannustuesta. Tuen summaksi linjattiin 75 miljoonaa euroa.

Me Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKALissa olemme tyytyväisiä hallituksen linjaukseen kustannustuesta, se on hyvä alku. Törmään eri kanavissa useisiin tulkintoihin, laskelmiin ja epäilyihin tästä tuesta. Liian pitkälle näissä arvioissa ei kannata mennä, sillä valmistelu ministeriössä on poliittisen päätöksen jälkeen vasta alkanut. SKAL on esittänyt oman näkemyksensä ministeriöön tämän kokonaan uuden kuljetusyrityksille kohdentuvan tuen valmisteluun. 

Miksi nyt tarvitaan tukitoimia kuljetusalalle? Moni kysyy tätä ja pyrin vastaamaan siihen tässä blogissa. Kerron myös miksi Suomen on vielä päätettävä esittämistämme toimista polttonesteiden hinnan laskemiseksi. 

SKAL on jo alkuvuodesta alkaen kertonut toimialan kannattavuushaasteesta polttoainekustannusten noustessa rajusti. Viime viikkoina olemme esittäneet useita ratkaisuesityksiä ja alan tilannekuvasta riittävästi eri kanavissa. En ala niitä tässä liiaksi toistamaan. Keskeiset esityksemme löytyvät tarvittaessa verkkosivuiltamme.

Sen sijaan tuon tässä esiin muutaman perusasian, mistä on viime kädessä kysymys. 

Polttoainekulut muodostavat normaalisti keskimäärin noin 1/3 kuljetusyrityksen kaikista kustannuksista. Normaalisti. Dieselin hinta on nyt noussut täysin ennätyksellisiin lukemiin. Tilastokeskuksen mukaan keskihinta on noussut vuoden 2020 lopusta eurolla tämän päivän peräti 2,33 euron litrahintaan. Yrityksen kokonaiskustannuksissa tämä tarkoittaa suorastaan järkyttävää hinnannousua, jota ei ole varsinkaan tämän kevään aikana voinut siirtää hintoihin. 

Tämän suuruusluokan äkilliseen kustannusten nousuun ei ole ollut kuljetustoimialan liiketoiminnassa mitään mahdollisuuksia varautua. Vain reilulla kolmanneksella yrityksistä on polttoaineklausuuleja, jotka vaikuttavat usein kuukausien viiveellä, eivätkä kata kuin osan kustannusnoususta. Yritysten katteet ja liikevoitto on kuljetusalalla normaalioloissakin usein korkeintaan 5 prosentin luokkaa.

Yritysten kannattavuus on romahtanut, yritystoimintaa varsinkin sopimusliikenteessä joudutaan tekemään tappiollisesti. Monessa yrityksessä pääomat on jo syöty kohonneisiin kustannuksiin.​

"Osalla päättäjistä näyttää olevan pelko, että jakeluvelvoitetta pienentämällä vesitetään Suomen kunnianhimoisia päästötavoitteita, vaikka näillä toimilla varmistetaan kyky päästä niihin tulevina vuosina. "

Seuraavat kaksi kuvaa kertovat, mistä tässä hintashokissa on kysymys. 

Näidenkin faktojen jälkeen joku on vielä kehdannut kysyä miksi nyt tarvitaan erityistä tukea kuljetusalalle. Varmistamalla väliaikaisin tukitoimin kuljetusalan toiminta tämän akuutin kustannuskriisin yli, varmistetaan se, että kaupoissa on myytävää, yrityksien ja teollisuuden tavarat liikkuvat niin kotimaassa kuin vientisektorillakin. 

Jakeluvelvoitteeseen ja valmisteveroon on vielä palattava

Kustannustuki kohdentuu tammi-maaliskuulle 2022. Sillä pyritään auttamaan kuljetusyrityksiä akuutissa kassakriisissä. Mutta tulevaa kehitystä se ei auta. 

Keskeinen ratkaisuesityksemme polttoaineen hinnan laskemiseksi on ollut ns. jakeluvelvoitteen määräaikainen poistaminen. Tämä alentaisi dieselin pumppuhintaa useilla kymmenillä senteillä. 

Tätä ei monen mielestä voi tehdä päästövähennyssyistä. Näin ajatteleville haluan muistuttaa ensinnäkin, että näiden yrityksien investointikyky uudempaan puhtaampaan kalustoon voidaan menettää vuosiksi eteenpäin. 

Osalla päättäjistä näyttää olevan pelko, että jakeluvelvoitetta pienentämällä vesitetään Suomen kunnianhimoisia päästötavoitteita, vaikka näillä toimilla varmistetaan kyky päästä niihin tulevina vuosina. 

Maaliskuussa toteutetun ylimääräisen SKAL kuljetusbarometrin mukaan jopa 84% kuljetusalan yrityksistä joutuu harkitsemaan investointien lykkäämistä. Lähtökohtaisesti jokainen uusi auto - myös dieselillä toimiva - on vanhaa vähäpäästöisempi. Puhumattakaan uusista energiamuodoista, joihin siirtyminen tulee vaatimaan yrityksiltä hyvää taloudellista asemaa ja investointikykyä. Mitkään hankintatuet eivät auta jos investointikykyä ei ole. Tällä tilanteella tulee olemaan vaikutuksia päästövähennystavoitteisiin paljon enemmän kuin jakeluvelvoitteesta jääräpäisesti kiinnipitäminen.

Toisena energian hinnan laskemisen keinona olemme esittäneet dieselin valmisteveron laskemista. Tämäkin on torjuttu siitä huolimatta, että useat Euroopan maat ovat tämän päätöksen jo tehneet. 

Ukrainassa on paljastunut Venäjän raa’at siviiliväestöön kohdistuneet toimet. Tämän myötä – ja perustellusti – Eurooppa on tekemässä päätöksiä myös energiaan liittyvistä pakotteista Venäjää kohtaan. Jos näin käy, tulemme näkemään jälleen uuden hintapiikin polttonesteiden hinnassa. 

Jotta pidämme Suomen liikenteessä, tulee valtion vielä tehdä päätökset esittämistämme keinoista: jakeluvelvoitteen poistamisesta ja valmisteveron alentamisesta. Suomella ei ole varaa muuhun.  

Valitettavasti tilanne on jo nyt se, että kuljetusala tulee kohtaamaan konkursseja ja työpaikkoja menetetään. Voisin kertoa lukuisia esimerkkejä, mutta totean vain: tiedän varmuudella jo nyt, että tulevana kesänä ei kaikki tavara kulje normaaliin tapaan. 

Poikkeukselliset ajat vaativat nyt poikkeuksellisia keinoja ja päätöksiä.