Josko Euroopan painavimmat yhdistelmät riittäisivät?

12.9.2018
Kalustosäädöksissä on ollut meneillään muutosten vuosikymmen. Tuskin oli muste kuivunut vuoden 2013 asetusmuutoksesta, jolla nostettiin yhdistelmien kokonaismassat Suomessa 76 tonniin, kun alkoivat kokeilut vielä painavammilla yhdistelmillä. Ns. HCT-poikkeusluvilla (High Capacity Transport) on nyt jo viiden vuoden ajan kokeiltu kuljetuksia yli 25,25 metriä pitkillä ja/tai yli 76 tonnia painavilla yhdistelmillä.
Tämän vuoden alussa HCT-kokeilut poikivat ehdotuksia lainsäädännön muuttamiseksi. Kokonaispituuksien merkittävä kasvattaminen aina 34,5 metriin saakka sekä keskiakseli- ja puoliperävaunuyhdistelmien kokonaismassojen korottaminen on etenemässä todeksi ja pidemmät yhdistelmät on tarkoitus sallia yleisesti Suomen teillä myöhemmin vielä tänä vuonna. On korostettava kuitenkin sitä, että mittojen kasvaminen on totta vasta hyväksytyn asetusmuutoksen myötä.
 
Liikenne- ja viestintäministeriö avasi alkuvuoden tiedotteellaan Pandoran lippaan myös painonkorotuksille yli 76 tonniin rajatulle tieverkolle. Tämän muutoksen valmistelu ei ole vielä alkanut.
 

       On korostettava kuitenkin sitä, että mittojen
       kasvaminen on totta vasta hyväksytyn
       asetusmuutoksen myötä.

 
Pandoran lippaan avaamisesta aiheutui aikoinaan tarinan mukaan kaiken maailman vitsauksia. Jotta kokonaispainojen korottaminen ei johtaisi, jos ei nyt vitsauksiin, mutta tiedostamattomiin haasteisiin, tulisi nyt pysähtyä miettimään muutostarvetta seuraavista näkökulmista:
 
  1. Tiestö: Painava yhdistelmä rasittaa tiestön runkoa ja siltoja enemmän kuin kevyt yhdistelmä. Tätä totuutta ei muuta akselien lisääminen yhdistelmän alle. Suomen tieverkon kunto on huono ja rahoitustason näkymät usvaiset. En näe perusteltuna tiestön nykykunto huomioiden riskeerata sen kestävyyttä ja aiheuttaa teiden rungoille kalliisti korjattavissa olevia vaurioita kokonaismassojen korottamisella.
     
  2. Rajattu tiestö: Jospa yli 76 tonniset yhdistelmät päästettäisiin liikennöimään LVM:n aikeiden mukaisesti vain rajatulle osalle tiestöä? Äkkiseltään ratkaisulta kuulostava idea sisältää kuitenkin lähemmällä tarkastelulla ongelmia. Miten määriteltäisiin ne tuhannet tienpätkät, jotka vievät tältä yli 76 tonnin reitiltä kuorman purku- ja lastauspäähän? Kuka vetäisi sen rajan, että tämä tuotantolaitos saa painavien yhdistelmien reitin pihalleen, mutta kilometrin syrjemmässä sijaitseva kilpailija ei? Katsoisivatko kunnat ja tiekunnat tienhaltijoina asiaa kukin vain omasta näkökulmastaan vai vastaisiko joku kokonaisuudesta? Päivittyisikö yli 76 tonnin tieverkko tiemäärärahojen ja tiestön kunnon tahdissa – tänään 84 tonnia, huomenna jotain vähemmän? Miten valvonta vähenevine resursseineen pystyisi huolehtimaan siitä, että yön pimeinä tunteina painavien yhdistelmien reitistö ei laajenisi kattamaan koko tieverkkoa?
     
  3. Investoinnit: Kuljetusyrityksen kalustoinvestoinnin vaikutusaika on aina pitkä. Se on pisimmillään yli kymmenen vuotta perävaunujen osalta. Kokonaispainojen sääntelyssä ei kannata ajautua tilanteeseen, jossa tietyn kalustotyypin tehokas käyttöalue on hyvin rajattu ja viitaten edelliseen kohtaan, käyttöalue voisi tieviranomaisen päätöksellä supistua yhdessä yössä tai asiakassuhteen vaihtuessa.
     
  4. Kuljetusten tuottavuus: Teoriassa kuljetuksen tuottavuus kasvaa, kun kalustoyksikön kokoa kasvatetaan. Tämä tuottavuuden kasvu kokonaismassan tonnia kohden on kuitenkin aina sitä pienempi, mitä suurempi kokonaismassa on jo kyseessä. Hyvin suuret kokonaispainot tuovat kuljetusten tehokkuutta laskevia ilmiöitä mukanaan, mikä saattaa kääntää tuottavuuden jopa laskuun: 
  • Yhä suurempi osat kuljetuskerroista ajetaan kuljetettavasta tuotteesta tai reitistä johtuen yhdistelmän maksimia pienemmillä painoilla, jolloin tarvetta suurempi tyhjäpaino ja suuremmat investoinnit laskevat tuottavuutta.
  • Kaluston huolto- ja korjaustarve ja siitä aiheutuvat seisokit voivat kasvaa odottamattomasti, mikä laskee tuottavuutta.
  • Tiestön ja siltojen kestävyys ajavat painavat yhdistelmät kiertoreiteille. Mitä suuremmat painot, sitä enemmän rajoitteita ja sitä suurempaa ajanhukkaa tai alikuormaa.
  • Vetävien ja ohjaavien akseleiden painon suhde yhdistelmän painoon pienenee kokonaismassan kasvaessa, mikä vaikeuttaa talviajan liikennöintiä.
     

        Kuljetusyrityksille tieverkkokohtaiset
       kalustosäädökset toisivat yhden
       epävarmuustekijän lisää liiketoimintaan.

 
Kokonaispainojen kasvattaminen yli 76 tonnin on niin tiestön omistajan kuin kuljetusyritysten kannalta hankala asia. Kuljetusyrityksille tieverkkokohtaiset kalustosäädökset toisivat yhden epävarmuustekijän lisää liiketoimintaan. Tiestön kunto ja kestävyys suurimpana kysymysmerkkinä toivottavasti pakottavat lainsäätäjät miettimään mahdollista muutosta tarkasti. On päätös aikanaan mikä hyvänsä, toivon, että se aloittaa vähintään vuosikymmenen muuttumattomuuden ajan kaluston mitta- ja massasäädöksissä.

Kommentit (1 kpl)

Erkki Ruoppa

TÄYTTÄ HULLUUTTA MENISIVÄT HERRAT KATTELEMAA VÄHÄN YMPÄRILLE NÄKISIVÄT KARUN TOTUUDEN MITÄ VIISIVUOTTA ON SAANUT AIKAAN TIESTÖLLE ALKAVAT OLLA AIVAN PASKANA . EI TULE TEOLLISUUDEN HERRAT RAHAPUSSIN KANSSA APUUN VAAN KÖYHÄT YM VERONMAKSAJAT MAKSAA VAIKKA EI OLIS AUTOAKAAN VANHUKSETKIN JOSSAIN PALVELUTALOSSA PÖNGITTÄÄ METSÄHERROJEN TULOJA . SANON ETTÄ VOI HELVETTI

 

Plain text

  • HTML-merkit ovat kiellettyjä.
  • Www-osoitteet ja email-osoitteet muutetaan automaattisesti linkeiksi.
  • Rivit ja kappaleet päätetään automaattisesti.
CAPTCHA
This question is for testing whether or not you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Petri Murto

Kirjoittaja vastaa Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n asiantuntijapalveluista ja toimii SKAL Kustannus Oy:n liiketoimintajohtajana. Hän on vastuussa muun muassa SKAL:in palvelutuotteiden ja -konseptien kehityksestä. @MurtoPetri

Muita blogimerkintöjä

Mikko Voutilainen
Jari Harju
Eveliina Hokkanen

Yhteistyössä jäsentemme hyväksi: