10.5.2022 13:00
SKAL ry

Lausunto Liikenne- ja viestintävaliokunnalle: Päästökauppadirektiivi, markkinavakausvarantopäätös ja meriliikenteen MRV-asetuksen muuttaminen sekä markkinavakausvarantopäätöksen muuttaminen (U 60/2021 vp)

Liikenne- ja viestintävaliokunnassa on käsiteltävänä Valtioneuvoston kirjelmä eduskunnalle komission ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi (päästökauppadirektiivin, markkinavakausvarantopäätöksen ja meriliikenteen MRV-asetuksen muuttaminen) sekä komission ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi (markkinavakausvarantopäätöksen muuttaminen) (U 60/2021 vp). Teemana on U-jatkokirjelmä UJ 7/2022 vp. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry on saanut kutsun asiassa asiantuntijana kuultavaksi ja esittää lausuntonaan seuraavaa.
 
Euroopan komissio antoi 14.7.2021 ehdotuksensa EU:n päästöoikeuksien kauppaa koskevan direktiivin muuttamisesta (COM (2021) 551 final). Ehdotus on osa FitFor55 EU:n ilmastopakettia ja sitä on käsitelty neuvoston ympäristötyöryhmässä useita kertoja heinäkuusta 2021 lähtien.
 
SKAL pitää lähtökohtana kaikissa Suomen EU:n ilmastopakettiin liittyvissä linjauksissa sitä, että Suomi varoo kilpailukyvyn menettämistä. Suomen syrjäinen sijainti ja pitkät kuljetusetäisyydet suhteessa päämarkkinoihin johtaa siihen, että liikenteen päästövähennystoimenpiteet vaikuttavat Suomen ulkomaankaupan kilpailukykyyn enemmän kuin kilpailijamaihin.
 
SKAL haluaa muistuttaa, että kysymys ei ole pelkästään kuljetusalan yrityksistä vaan kaikkien suomalaisten yrityksien kilpailukyvystä. Kuljetuskustannusten osuus asiakasyritysten liikevaihdosta on kohonnut viiteen prosenttiin (4 % vuonna 2017). Suurimmat kustannuspaineet kohdistunevat lähitulevaisuudessa kuljetuskustannuksiin ja tuotevarastoihin sitoutuneisiin kustannuksiin.
 
SKAL on eri mieltä valtioneuvoston kanssa ja vastustaa uuden tieliikenteen päästökaupan käyttöönottoa. Liikenteen päästökauppa korottaa polttoaineen hintaa, lisäten erityisesti maanteiden tavaraliikenteessä Suomessa käytössä olevien isojen ja tehokkaiden kuljetusyksikköjemme kustannuksia. Kun liikenteen päästöt on mahdollista puolittaa ilman päästökauppaa, Suomen on puolustettava koko kuljetusketjumme ja elinkeinoelämämme kilpailukykyä karsimalla liikenteen päästökauppa ilmastopaketin keinovalikoimasta.
 
 
Vaikka tieliikenteen päästökaupan käyttöönoton ehdotettu ajankohta on vuonna 2025, haluaa SKAL kuitenkin kiinnittää huomiota maailmassa ja Euroopassa nyt vallitsevaan ajankohtaiseen tilanteeseen. Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan on saanut jo muutenkin korkealla olevat polttonesteiden hinnat entistä jyrkempään nousuun. Dieselin myyntihintojen käydessä hetkellisesti jopa 2,40 euron litrahinnan tuntumassa, ja ollen korkeammat kuin 95-bensiinin, vaikutukset ammattimaiseen liikenteeseen ovat huomattavia.
 
SKAL yhtyy valtioneuvoston kantaan siltä osin, että myös SKAL haluaa edelleen kiinnittää huomiota siihen, että komission vaikutusarvio ei luo kattavaa ja tarkkaa kuvaa uuden päästökaupan kustannus- ja päästövähennysvaikutuksista jäsenvaltioiden tasolla. Eri ohjauskeinojen, mukaan lukien kotimaan toimet, kokonaisvaikutukset tieliikenteen päästövähennyksiin sekä niistä aiheutuviin kustannuksiin yrityksille edellyttävät vielä tarkempaa arviointia.
 
SKAL pitää tärkeänä, että päätöksiä tehtäessä on oltava käytettävissä riittävät vaikutusarvioinnit. Mikäli EU-tasolla niitä ei synny, SKAL edellyttää, että Suomi teettää ne. Lisäksi Suomen on jätettävä kannoissaan riittävästi varaumia sille, että kuljetuskustannuksia merkittävästi lisääviä muutoksia ei toteuteta osana lainsäädäntöehdotuksia.
 
EU-ilmastopaketin ehdotuksilla on useita ristikkäisvaikutuksia. SKAL edellyttää, että tulee kiinnittää huomiota lainsäädäntöehdotusten yhteisvaikutuksiin ja yhteensopivuuteen. Erityisen tärkeää yhteisvaikutusten selvittäminen on tieliikenteen ja rakennusten päästökaupan kohdalla senkin vuoksi, että nämä sektorit myös jatkossa säilyvät taakanjakosektorilla. Lisäksi SKAL toteaa, että ehdotuksia tulee arvioida kansallisen edun näkökulmasta. Suomen tulee erityisesti pitää huolta siitä, ettei ilmastopaketti heikennä Suomen kilpailukykyä suhteessa muihin EU-maihin.
   
Maanteiden tavaraliikenteessä on Suomessa noin 100 000 kuorma-autoa, joiden keski-ikä on yli kymmenen vuotta. Kaluston uusiutuminen on hidasta, joten on selvää, että pääasiallinen käyttövoima on vielä 2030-luvulla yhä diesel. Raskaimmissa ajoneuvoyhdistelmissä, jotka vastaavat 2/3 maanteiden tavaraliikenteen kokonaisenergiankulutuksesta, ei tällä hetkellä ole olemassa dieselille vaihtoehtoista käyttövoimaa. Tämän vuoksi polttoaineen hinnalla ei kuorma-autoliikenteessä ole päästöjä vähentävää ohjaavaa vaikutusta, vaan hinnan nousu aiheuttaa ainoastaan lisäkustannuksia alan yrityksille.
 
SKAL edellyttää, että päästökaupan vaikutuksia erityisesti raskaan kaluston osalta arvioidaan erikseen. On syytä huomata, että siinä missä henkilöautokanta Euroopassa alkaa sähköistyä, ei vastaavaa kehitystä ole vielä näköpiirissä Suomessa käytössä olevien raskaiden ajoneuvoyhdistelmien osalta. Tämä tosiasia tarkoittaa sitä, että liikenteen päästökauppa ei ole toimiva keino vaikuttaa maanteiden tavaraliikenteen päästöihin.
 
 
 
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry
 
 
Anssi Kujala                                    Ari Herrala
toimitusjohtaja                                edunvalvontajohtaja

Yhteistyössä jäsentemme hyväksi: