8.11.2019 10:07
SKAL ry

Asia: Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi nestemäisten polttoaineiden valmisteverosta annetun lain liitteen ja valmisteverotuslain 5 §:n muuttamisesta, HE 66/2019 VP

Valtiovarainministeriö on valmistellut hallituksen esityksen, jolla korotettaisiin liikennepolttoaineiden valmisteveroa. Korotus kohdistettaisiin sekä energiasisältöveroon että hiilidioksidiveroon. Fossiilisen moottoribensiinin vero nousisi 5,71 senttiä litralta ja fossiilisen dieselöljyn 6,46 senttiä litralta. Uusiutuvista raaka-aineista valmistettujen biopolttoaineiden litrakohtainen veronkorotus jäisi näitä alhaisemmaksi. Muutos lisäisi liikennepolttoaineista saatavia vuotuisia verotuloja 254 mil-joonalla eurolla.  

SKAL:n arvion mukaan maanteiden tavaraliikennettä harjoittavien yritysten kustannukset nousisivat lähes 80 miljoonalla eurolla vuodessa, mikä vastaisi noin 1,2 % kustannusnousua kuorma- ja pakettiautojen osalta. Ajoneuvoyhdistelmien kustannukset nousisivat veronkorotuksen myötä 1,4 prosentilla. Esityksen vaikutukset ovat haitallisia Suomen kilpailukyvylle.

Esityksen arviointia

Dieselin polttoaineverotusta on korotettu Suomessa tällä vuosikymmenellä erittäin voimakkaasti. Kun huomioon otetaan nyt lausunnolla oleva kesälle 2020 ehdotettu korotus, 2010-luvun alusta alkaen fossiilisen aromaattisen dieselin polttoaineveroa on korotettu 63 %. Tämä ylittää moninkertaisesti normaalin inflaatiotahdin. Vuodesta 2011 tähän päivään fossiilisen dieselin polttoainevero on noussut 36,4 sentistä 53,02 senttiin per litra. Nousu on ollut huomattava ja muutos on tehnyt Suo-mesta yhden EU-maiden kovimmista dieselpolttoaineen verottajista. Tämän huo-mattavan nousun päälle hallitus on nyt esittämässä yli kuuden sentin veronkorotusta.

dieselin polttoainevero suomessa

Hallituksen esityksessä ehdotetulla verotasolla fossiilisessa dieselissä on polttoaineveroa 229 € per hiilidioksiditonni, mikä on lähes kymmenkertainen määrä verrat-tuna päästökauppasektorin hiilidioksiditonnin hintaan. Yhteiskunnan muiden sektoreiden osalta päästöjen vähentämiseen käytetään huomattavasti lievempää taloudellista ohjausta. Tämä voi johtaa siihen, että Suomessa CO2-päästöjä ei vähennetä siellä, missä se olisi kaikista taloudellisinta.

Hallituksen esityksessä on perusteltu nyt ehdotettua polttoaineveron korotustarvetta verotuottojen laskulla. Tämä verotuottojen lasku on luonnollista ja aiempien veromuutosten tavoitteiden mukaista, kun liikenteen energiatehokkuus on niin henkilö- kuin tavaraliikenteessäkin parantunut. On kestämätöntä, että yhtäältä liikenteen veronkiristyksillä ohjataan energiatehokkuuden parantamiseen ja kun näin tapahtuu, korotetaan veroja uudelleen fiskaalisin perustein. Energiatehokkuuden paraneminen ja vaihtoehtoisten käyttövoimien yleistyminen tulee jatkumaan kiihtyvänä tulevalla vuosikymmenellä. Tämä ilmiö on syytä ottaa haltuun kokonaisuutena sen sijaan, että kategorisena linjauksena korotetaan nestemäisten polttoaineiden verotusta vieläpä dieselöljyyn painottuen.

Lukujen valossa on silmiin pistävää, että aikavälillä 2010 – 2018 moottoribensiinin kokonaisverotuotto on alentunut selvästi, kun taas kuljetuskustannuksiin vaikuttavan dieselin verotuotot ovat vastaavalla ajanjaksolla kasvaneet 38 prosentilla ja lähes 400 miljoonalla eurolla. Nyt ehdotettu veronkorotus kohdistuu laskentatavasta johtuen jälleen enemmän dieseliin kuin bensiiniin. Painotus on heikentänyt Suomen teollisuuden ja kaupan kilpailukykyä.

polttoaineiden myyntimäärät ja polttoaineverotulot

Hallituksen esityksessä todetaan, että lähtökohtaisesti kaikilla fossiilisilla ja bioperäisillä liikennepolttoaineilla tulisi olla sama bensiinin verotasoon sidottu energiasisältövero. On todettava, että bensiinin ja dieselin verokantojen eroaminen toisis-taan on jo EU-lainsäädännöstä lähtevää. Sen vuoksi ei ole perusteltua sanoa, että kaikkia liikennepolttoaineita tulisi verottaa samoilla periaatteilla kuin moottoribensiiniä, koska polttoaineiden käyttötarkoitukset eroavat toisistaan. Erityisen tärkeää on tunnistaa dieselpolttoaineen merkitys logistiikan tuotannontekijänä ja sen vaikutus Suomen kaupan ja teollisuuden kustannuskilpailukykyyn.

Hallituksen esityksessä on todettu, että hyötyliikenteen osalta polttoaineen kysynnän oletetaan olevan sen hinnan muutosten suhteen täysin joustamatonta. Kuluttajapuolella sen sijaan ohjausvaikutusta hallituksen esitysluonnoksen mukaan on, minkä vuoksi nyt esitettyä korotusta perustellaan myös päästöjen vähentämisellä. Kun hallituksen esitysluonnoksessakin todetaan, että dieselöljyn veron korotus on hyötyliikenteelle vain kustannusten lisäämistä vailla ohjausvaikutusta, tulee hallitusohjelmassakin mainitun ammattibiodieselin valmistelu aloittaa viipymättä. Ammattidieselillä voidaan erottaa dieselin luonteeltaan toisistaan eroavat käyttötarkoitukset, hyötyliikenne ja dieselin kuluttajakäyttö, verotuksellisesti toisistaan.

Liikenteen verotuksen kokonaisuudistus

Liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksessa on syytä tehdä tiekartta eri käyttö-voimien kestävään verotukseen. Uudistuksessa tulee huomioida yhtäältä päästö-vähennystavoitteet ja toisaalta Suomen kilpailukyky. Liikenteen verotaakka ei voi jäädä nestemäisiä polttoaineita käyttävien harteille, kun raskas liikenne ominai-suuksiensa vuoksi tulee käyttämään dieseliä pääkäyttövoimanaan vielä pitkälle tulevaisuuteen.

Oheinen kuva kertoo siitä, miten tällä hetkellä eri käyttövoimia verotetaan €/100 km muotoon muutettuna. Keskimääräinen tavaraliikenteen verotaso on 0,17 €/km. Uusia vaihtoehtoisia käyttövoimia verotetaan huomattavasti perinteisiä nestemäisiä polttoaineita vähemmän. Kuvio osoittaa selkeästi tarpeen liikenteen verotuksen kokonaisvaltaiselle uudelleentarkastelulle, jotta liikenteen ympäristöystävällisyyttä edistetään oikeudenmukaisesti kussakin käyttövoimassa.

käyttovoimien verotus ajoneuvoluokittain

Polttoaineiden verotus maanteiden tavaraliikenteessä käytettävissä traktoreissa

Suomessa on yksinomaan maanteiden tavaraliikenteessä käytettäviä traktoreita noin 2 000 kappaletta, ja nämä kilpailevat kuorma-autojen kanssa samoilla markkinoilla. Ns. päivämaksuja ostetaan traktoreiden käyttämiseen maa- ja metsäta-louden ulkopuolella tavaraliikenteessä 176 000 kappaletta vuodessa. Polttoöljyn käyttöoikeuden mahdollistava viiden euron päivämaksu ei vastaa lähimainkaan sitä taloudellista hyötyä, jonka traktorin haltija saa mahdollisuudesta käyttää alem-min verotettua ja muuhun kuin liikennepolttoaineeksi tarkoitettua polttoainetta. Yksittäisen traktorin osalta kyse on jopa 10 000 euron vuotuisesta veroedusta ja SKAL:n arvion mukaan kokonaisuudessaan noin viiden miljoonan euron vuotuisesta verotuesta. Polttoöljyn käyttöoikeus yksinomaan maanteiden tavaraliikenteessä käytettävissä traktoreissa on ristiriidassa EU:n energiaverodirektiivin kanssa.
 
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL esittää kantanaan hallituksen esitykseen, että nyt ehdotetun nestemäisten liikennepolttoaineiden veronkorotuksesta luovutaan, ja sen sijaan kiirehditään hallitusohjelmassa mainittua liikenteen verotuksen kokonaisuudistusta. Kokonaisuudistuksessa tulee ottaa huomioon uusien käyttövoimien, kuten sähkö ja kaasu, fiskaalinen rooli osana liikenteen ve-rotusta. Lisäksi osana uudistusta tulee valmistella ja ottaa käyttöön hallitusohjelmassa mainittu ammattibiodiesel, jonka avulla voidaan erottaa kuorma-autoissa ja muistaa käyttötarkoituksissa kulutettu diesel.
 
Lisäksi SKAL esittää, että hallitus ryhtyy tarvittaviin toimenpiteisiin traktoreita koskevan kilpailunvääristymän poistamiseksi ja arvioi polttoöljyn käyttöoikeuden yksinomaan maanteiden tavaraliikenteessä käytettävissä traktoreissa niin energia-verodirektiivin kuin valtiotukisäännöstenkin valossa.
 
 
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry 
 
 
Iiro Lehtonen        Petri Murto
toimitusjohtaja      johtaja, asiantuntijapalvelut

Yhteistyössä jäsentemme hyväksi: