Kuljetusyrittäjien sähköinen ykkösmedia Suomessa ja Kuljetusyrittäjä-lehden rinnakkaisjulkaisu. Painettuna lehtemme jaetaan Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n jäsenille sekä valikoiduille sidosryhmille.

Metaani logistiikan ympäristöratkaisuksi?

Jätevesipuhdistamon lietteistä ja biojätteistä saadaan kuorma-auton tankkiin soveltuvaa biokaasua eli metaania sekä kierrätysravinteita lannoitekäyttöön. Kuinka paljon ympäristöhyötyjä biokaasu tuo logistiikkaan ja miten se eroaa fossiilisesta kaasusta? Tämä on vaihtoehtoiset käyttövoimat -juttusarjamme osa II.

Kirjoittaja: Heini Polamo

Kuljetusyrittäjä 7/2019

Suomalaiset kuljetusyritykset joutuvat kamppailemaan saavuttaakseen liikenteen päästötavoitteet: hiilineutraali Suomi vuonna 2035. Yksinkertaistettuna hiilineutraali tarkoittaa, että CO2-päästöt ovat nollassa. Miten tähän päästään, kun meillä on Euroopan painavin ja pisin kuljetuskalusto sekä pitkät etäisyydet? Yksi ratkaisuksi esitetyistä käyttövoimista on kaasu. Kaasuautot ovat yleistyneet kuljetusyrityksissä. Tehdäänkö Riihimäellä jotakin, josta kuljetusyritykset voivat hyvällä omallatunnolla sanoa: ”Teemme fiksuja ja kestäviä valintoja ympäristön ja yrityksemme hyväksi”? Tästä on otettava selvää.

On sopivan suttuinen päivä, kun kurvaan Riihimäen biokaasulaitoksen pihaan. Gasumin maantieliikenneyksikön päällikkö Jani Aralan ohjeistamana olen vetänyt ikivanhan pusakan päälle ja lampsin maastokengissä toimistorakennukseen. Ilmassa tuoksuu jotakin, johon kuulemma tottuu. Haju on kuitenkin epäolennainen asia, kun ollaan näin tärkeän asian äärellä: täällä syntyy yhteiskunnan tarvitsemaa energiaa jätteistä!
Jani Aralan ohella tapaan toimistolla laitospäällikkö Mika Rontin, myyntijohtaja Jussi Rinttilän ja myyntipäällikkö Anniina Hiltusen. Portille seisahtuneen kuorma-auton kuljettaja käy kysymäsTavaraliikenteen sä, joko prosessiin mahtuu. Mika Rontti pyytää odottamaan kymmenisen minuuttia.

Laitospäällikkö Mika Rontti selostaa prosessin vaiheita.

Ruokaa bakteereille

Riihimäen laitos on nuori, vuonna 2016 käyttöön otettu, ja se sai työ- ja elinkeinoministeriöltä rahoitusta. Laitos käsittelee puhdistamolietteitä, elintarviketeollisuuden biohajoavia jätteitä sekä erilliskerättyä ja pakkauksellista biojätettä. Tavaraa tuodaan Uudeltamaalta ja Hämeestä, muiden muassa Hyvinkäältä, Kotkasta ja Heinolasta.

Elintarviketeollisuuden jäte on erilaisia myytäväksi kelpaamattomia aineksia ja pakkauksellinen biojäte vaikkapa homehtuneet marjat kaupan kääreessä. Puhdistamoliete on juuri sitä, jota parhaillaan kipataan altaaseen – ruskeaa ulosteperäistä ainesta.

– Se erotellaan jätevedenpuhdistamossa jätevedestä ja saostetaan saostusaltaissa, ja toimitetaan biokaasulaitoksille kuivatettuna puhdistamolietteenä. Sitä 31tulee valtavia määriä vuositasolla, Jussi Rinttilä kertoo.

Näemme monitorista, miten kuorma-auto kippaa lietekuorman suureen altaaseen. Sen jälkeen kuljettaja huuhtelee sillalta käsin kuormalavaan tarttuneet ainekset altaaseen ja siistii ruiskulla ajoneuvon. Altaaseen kipattu aines on kuivattu logistisista syistä.

– Meillä hyllyvä massa lietetään uudelleen eli siihen lisätään vettä, Rinttilä kuvaa.

Jotta biokaasua syntyy, usutetaan jäteraaka-aineen kimppuun bakteereja. Bakteereille syötetään vain puhdistettua raaka-ainetta, koska lopputuotteeksi halutaan mahdollisimman puhdasta ravinnetuotetta ja biokaasua. Puhdistamista sanotaan hygienisoinniksi. Pöpöt tuhoutuvat kolmessa sylinterimäisessä hygienisointisäiliössä 70 celciusasteessa.

Jussi Rinttilä havainnollistaa prosessin taitavasti mielikuvia käyttäen:

– Metaani on bakteerin aineenvaihduntatuote. Bakteerit syövät eloperäistä ainetta ja hikoilevat metaanimolekyylejä. Haluamme, että bakteerit syövät puhdasta ruokaa, ilman kolibakteereja ja viruksia. Hygienisoimme niiden ruoan lämmittämällä ja syötämme sen niille noin 40-asteiseksi jäähtyneenä. Hygienisointi vie tunnin. Sen jälkeen raaka-aine-erä on hygienisoitu, se jäähdytetään ja syötetään biokaasureaktoriin, jossa bakteerit jo odottavat ruokaansa. Jäähdytyksessä vapautuva lämpö otetaan talteen lämmönvaihtimilla ja sitä hyödynnetään seuraavan raaka-aine-erän hygienisoinnissa.

– Nyt kaatuu!

Näemme monitorista jo seuraavan kuorma-auton kippaavan ruskeaa massaa altaaseen.

Laskentatapa perustuu Energiaviraston kestävyyskriteeriohjeistukseen. Kasvihuonekaasupäästölaskenta on EU:n uusiutuvan energian direktiivin mukainen (2009/28/EC).
Laskentatapa perustuu Energiaviraston kestävyyskriteeriohjeistukseen. Kasvihuonekaasupäästölaskenta on EU:n uusiutuvan energian direktiivin mukainen (2009/28/EC).

Korkea hyötysuhde

Biokaasu on Gasumin Riihimäen laitoksen päätuote, mutta prosessimielessä se on sivutuote. Laitos tuottaa nimittäin yhtä vastaanotettua tonnia kohden 1,2 tonnia viljelylannoitetta ja muita ravinnetuotteita. Siinä välissä syntyy 0,6 MWh biokaasua, hieman jakeesta riippuen, Jussi Rinttilä selittää. Jätteestä syntyy puhdasta energiaa ja maataloudelle tuotannon tehostajaa. Lannoite syntyy mädättämällä:

Reaktoreissa vietetyn kolmen viikon jälkeen bakteereiden käsittelemä liete ohjataan mädätesäiliöön. Sen jälkeen suurin osa lietteestä lingotaan mekaanisesti, ja irtoava vesi palautetaan biojätteen esikäsittelyvaiheeseen laimentajaksi. Vesi kiertää sykliä koko ajan, Mika Rontti kuvaa.

Laitoksen pihalla on iso kasa kuivattua materiaalia, joka näyttää lähinnä mullalta. Sieltä se on ajettavissa pelloille koko kasvukauden ajan.

Mädätysprosessissa syntyvä kaasu jatkaa matkaansa biokaasureaktoreista biokaasuvarastoon. Kyseessä on tilavuuden mukaan laajeneva pallo, joka majailee kuplahallissa. Kuplahallin pyöreästä laivanikkunasta näemme kaasuvaraston pinnan, joka muistuttaa kasaan lysähtänyttä pomppulinnaa. Jalostuslaitoksen sensorit monitoroivat kaasuvaraston pintaa ja laitos ottaa vastaan lisää kaasua sen mukaisesti. Nyt ei olla täyden varaston tilanteessa, eli kaikki kaasu menee jalostusyksikköön.

Jalostuslaitoksen kolonnissa biokaasu puhdistetaan. Sen jälkeen se on valmis kaasuputkeen.

Täydellinen mix

Kaasussa on tässä vaiheessa noin 65 prosentin metaanipitoisuus sekä hiilidioksidia, ripaus happea ja rikkivetyä. Sen täytyy vielä kulkea jalostuslaitoksen kolonnin läpi, jossa se puhdistetaan. Täydelliseen prosessiin kuulemma päästäisiin, jos raaka-aine-mix olisi täydellinen, mutta yleensä se ei sitä ole:

– Vety voi olla toisinaan ongelmana. Jos sitä on liikaa kaasussa, poltamme sen ja muut huonolaatuiset kaasut pois soihdussa. Vetyä saa olla vain hyvin pieni määrä, jotta kaasu voidaan syöttää kaasuverkkoon, Mika Rontti kertoo.

Soihtu on kolonnin piipun suulla palava liekki, jota ei juuri nyt näy. Huonoa laatua syntyy, jos raaka-aine on hetkellisesti lähes pelkästään alkoholia, soijamelassia tai maitoa. Ihmiset laittavat biojätteeseen aineita, joita siinä ei saisi olla. Pölynimurit ovat tietysti oma lukunsa, mutta myös alkoholi on huomattu liian suurina määrinä vaikeaksi prosessin kannalta. Jos sisään tulee pelkkää lietettä, kaasua syntyy vähemmän.

– Lehmänlannasta syntyy vähemmän kaasua kuin esimerkiksi biojätteistä, koska orgaaninen materiaali on jo kertaalleen käsitelty lehmien ruoansulatuksessa, Jussi Rinttilä selittää.

Biokaasun syöttäminen verkkoon ei ole itsestään selvää.

– On todella tarkkaa, että se on turvallista ja palaa puhtaasti moottoreissa ja esimerkiksi kaasuturbiineissa, Jussi Rinttilä kertoo.

– Suomessa vaatimukset ovat korkeammat kuin monessa maassa, täydentää Jani Arala.

Kotimaan tarpeisiin

Käsityksen biokaasun menekistä saa, kun hahmottaa, että yhden rahtilaivan pitkä reissu voi nielaista biokaasulaitoksen koko vuoden tuotannon. Gasumin kaasua ei mene vientiin yhdestäkään sen jalostuslaitoksesta. Kotimaassa jalostettua biokaasua paineistetaan valtakunnalliseen kaasuverkkoon, josta se on jaeltavissa eri käyttötarkoituksiin.

Keskustelemme biokaasun liikennekäytöstä. Tällä hetkellä Suomen Gasum tuottaa noin 2 000 raskaan liikenteen ajoneuvon käyttövoiman. Mikäli Suomessa siirryttäisiin laajamittaisesti kaasuautoiluun, Gasumin tuotanto ei nykytasolla riittäisi tyydyttämään kaikkea kysyntää.

– Se on osa ratkaisua, ei koko ratkaisu, Jani Arala tiivistää.

Noin kolmannes Suomen puhdistamolietteestä on jo Gasumilla. Biokaasulaitoksen tyydyttämiseksi olisi käytettävä muita, nykyistä taloudellisesti vaikeampia syötteitä, kuten lantaa.

– Tutkimme lannan hyödyntämistä Valion kanssa. Jos edistymme siinä, pystymme tyydyttämään ison osan nykyisen kumipyöräliikenteen tarpeista, Jussi Rinttilä kertoo.

– Pitäisi saada päättäjät luomaan lainsäädäntöä, joka takaa biokaasulaitoksille bioraaka-ainevirtoja. On hyvä, että hallitusohjelmassa on tukea lannan prosessoinnille, Jussi Rinttilä sanoo.

Gasumin biokaasulaitokset Riihimäellä, Honkajoella, Kouvolassa, Kuopiossa, Huittisissa, Turussa, Vehmaalla ja Oulussa hyödyntävät olemassa olevaa teknologiaa. Kehitystä tehdään projekteissa.

– Tämä on lähellä Helsinkiä ja pääsemme testaamaan, mitä kaikkea voidaan tehdä. Lohjalle on tulossa vastaava laitos pääkaupunkiseudun biomassan käsittelyyn. Työt Lohjan laitoksella ovat alullaan, Jani Arala kertoo.

Vasemmalta gasumilaiset isäntäni ja emäntäni Jussi Rinttilä, Mika Rontti, Anniina Hiltunen ja Jani Arala.

Asiakkaiden asiakkailla
merkittävä rooli

Suurin osa Riihimäen tuotannosta päätyy maakaasuputkeen, jossa se käytännössä sekoittuu fossiiliseen kaasuun. Kahdeksallatoista Gasumin kaasun tankkausasemista on tarjolla tätä putkesta tulevaa kaasua, jossa on ”päivän mix” fossiilista ja biokaasua. Loput viisitoista tankkausasemaa saavat kaasunsa kumipyörillä paikalHygienisointivaiheessale tuotuna, ja autoilijalle on tarjolla sekä maakaasua että biokaasua.

Vaikka asiakas ei aina voi tietää, mitä kaasua tankkaa, ostamalla biokaasua asiakas varmistaa, että Gasum tuottaa vastaavan määrän biokaasua järjestelmään. Energiavirasto valvoo toiminnan laatua. Logiikka on ymmärrettävä ottaen huomioon tuotteen luonteen. Ei ole taloudellisesti järkevää vetää kaksia kaasuputkia rinnakkain. Tähän on tyytyminen. Jussi Rinttilä muistuttaa, että samaa periaatetta noudatetaan myös sähkönjakelussa.

Millainen kuljetusyritys tankkaa biokaasua?

– Sellainen kuljetusyritys, jonka asiakas näkee ympäristöystävällisyyden arvon ja on valmis maksamaan siitä. Kuljetusyritys ei voi yksin ottaa kantaakseen näitä ratkaisuja, se tulisi liian kalliiksi, Jani Arala pohtii.

Mitä eroa biokaasulla ja fossiilisella maakaasulla on liikennekäytössä?

– Käytännössä ei mitään. Lopputuote on samaa metaania. Maakaasumetaani on peräisin jurakaudelta ja se on ollut paineessa vuosituhansia, kun taas jätteistä syntyy biometaania 3 viikossa mädättämällä, Jani Arala kuvaa.

Nesteytetty maakaasu LNG ja nesteytetty biokaasu LBG ovat vain eri olomuotoon siirrettyä metaania:

– Kummankin kaasun voi nesteyttää. Kaasu menee 1/600 osaan jäähdyttämällä nestemäiseksi.

Erona on tietysti tankki ja tankkaustapa sekä se, että nesteytettynä kaasun lämpötila ja paine nousee vähitellen ja pikkuhiljaa se höyrystyy tankista. Sen sijaan paineistetun liikennekaasun paine ei ajoneuvon tankissa laske eikä se katoa itsestään.

– Ajettaviksi hyötyajoneuvot on tarkoitettu eikä seisomaan, Jani Arala muistuttaa.

Entä ne hiilidioksidipäästöt? Sekä biokaasun että fossiilisen kaasun palaessa syntyy CO2-päästöjä, mutta kuten uusiutuvan dieselin kohdalla, jätteistä tuotettu polttoaine katsotaan hiilettömäksi päästöiltään. Hiili on tavallaan kertaalleen kuoletettu, kun se on kiertänyt yhteiskunnan jätökseksi ja sieltä takaisiin energiaksi. Biokaasulaitoskäsittelyllä voidaan laskea olevan jopa negatiivinen hiilijalanjälki, kun mädätysjäännöksellä korvataan fossiilisia väkilannoitteita, ja lisäksi kasvualustoilla tehdään hiilensidontaa.

Gasum on itsekin merkittävä logistiikan ostaja, sillä yksin Gasumin Suomen biokaasulaitosverkosto käyttää 25 000 kuljetussuoritetta vuodessa. Joukossa on paljon SKAL:n ja sen ympäristöyritysten jaoston jäseniä, muun muassa Eerola-yhtiöt.

Tuottajan ja valvojan roolit

Gasum on ollut siinä erikoisessa tilanteessa, että se toimii sekä kaasuverkon vastaavana yhtiönä että laadunvalvojana. Uusi maakaasumarkkinalaki vaatii, että kaasuverkoston vastaava yhtiö ja tuottaja ovat eri toimijoita.

– Laatua valvova Gasumin siirtoliiketoiminta eriytetään Gasumista eri osakeyhtiöksi tammikuussa 2020. Siitä tulee Gas Grid Finland Oy, Rinttilä kertoo.

Yhtiö on tätä nykyä täysin Suomen valtion omistuksessa. Aiemmat omistajat Fortum ja venäläinen Gazprom ovat jääneet pois. Pörssissä Gasum ei ole. Kasvua on haettu yhteistyöhankkeista esimerkiksi Ikean ja Lidlin kanssa.

Kaasua Pohjoismaihin

Energiayhtiö Gasumin visiona on viedä kestävää kehitystä Pohjoismaihin – rakentaa kaasuekosysteemiä ja toimia asiakkaillemme kokonaisvaltaisena energiapalveluiden tarjoajana sisältäen kaiken kaasusta sähköön, Jani Arala kuvailee.

Tärkeä osa ratkaisua

Päivä on ollut mielenkiintoinen ja olen oppinut valtavasti. Tunnen kiitollisuutta siitä, että meillä on teknologiaa, jolla prosessoidaan yhteiskunnan hyljeksityimpiä raaka-aineita energiaksi. Tavaraliikenteessä kaasuautoilu on vielä nuorta ja pienimuotoista. Voitaneen luottaa siihen, että kun autovalmistajat kehittävät teknologiaa ja autot yleistyvät, hankintahintakin tulee

Kaasuautot kuljetusyrityksissä

Eerola-yhtiöiden hallituksen puheenjohtaja Pasi Eerolalla on hyviä kokemuksia kaasuautoista jo seitsemän vuoden ajalta. Tällä hetkellä ajossa on kolme Scanian raskasta kuorma-autoa ja viisi Mersun sprintteriä, jotka kulkevat paineistetulla biokaasulla ilman ongelmia. Ainoastaan Jyväskylän seudulla joutuu ajamaan pidemmän matkan tankkaukseen, sillä jakeluverkosto ei ole aivan kypsä. Veroratkaisujen ansiosta kaasu on hieman edullisempaa kuin diesel, mutta Pasi Eerola pitää kaasuauton hankintahintaa kalliina:
 

– Eihän tämä taloudellisin ratkaisu ole, mutta ympäristöalan kuljetusyrityksenä haluamme tehdä kestäviä valintoja.

Jani Aralan mukaan 100 000 kilometrin vuosisuoritteella kuorma-auto, joka kuluttaa dieselkäyttöisenä 25 litraa satasella, säästää biokaasukäyttöisenä noin 3 500 euroa vuodessa fossiiliseen dieseliin verrattuna ja noin 7 500 euroa vuodessa uusiutuvaan dieseliin verrattuna – kun vertailuhintana käytetään dieselin ”tolppahintaa”. Kiloissa myytävässä kaasussa on enemmän energiaa kuin diesellitrassa. Kiloiksi muunnetussa dieselissä on 10 kWh energiaa, kaasussa 13,7 kWh. Valmistajat ilmoittavat kulutuksesta hieman erilaisia tietoja, enimmillään jopa 20 prosenttia dieseliä vähemmän.

Kokonaistaloudellisuus ratkaisee

Scanian tuotepäällikkö Mika Jukkaran mukaan paineistettua kaasua (CNG/CBG) hyödyntävä vetoauto on hankintahinnaltaan noin 16 000 euroa dieselnuppia arvokkaampi. Nesteytettyä kaasua (LNG/LBG) käyttävä vetoauto maksaa noin 30 000 euroa dieselautoa enemmän hieman säiliöiden koosta riippuen. Kokemukset kaasuautoista ovat hyviä.Jukkara suosittaa kuljetusyrittäjää pohtimaan kaasuauton hankintaa ”TCO” (omistamisen aikaiset kustannukset)

-näkökulmasta, eli hankintahinnan, käyttövoiman hinnan, kulutuksen, ajosuoritteen, huoltosopimuksen sekä imagon kannalta.
Kaasuautoja myyvät Suomessa lähes kaikki hyötyajoneuvobrändit.

 

SKAL neuvoo

Myös SKAL auttaa jäseniään selvittämään, millaiseen kalustoon kannattaa sijoittaa huomioiden kuljetustehtävät, vuosisuoritteet ja muut olennaiset tekijät. Kokonaistilannetta voi olla helpompi tarkastella yhdessä asiantuntijoiden kanssa: asiantuntijapalvelut@skal.fi; 09 478 999.

Koura työssään Gasumin Riihimäen biokaasulaitoksella
Koura poimii elintarvikejätettä jätemurskaimeen siirrettäväksi Gasumin Riihimäen biokaasulaitoksella

+ ja –
Gasumin biokaasu

+ Raaka-aineina orgaaniset jätteet, jotka muuten menisivät haaskuuseen ja kuormittaisivat ympäristöä.
+ Jopa 85 % alhaisemmat polttoaineen elinkaaren aikaiset CO2-päästöt verrattuna fossiiliseen dieseliin.
+ Kaasun CO2-päästöt liikenteessä ovat Gasumin mukaan noin viidenneksen dieselmoottoria alhaisemmat.
+ Kokemukset liikennekäytöstä ovat pääosin myönteisiä.
+ Ei todettuja käytettävyysongelmia pakkaskeleillä.
+ Teknologia on ollut liikennekäytössä 1940-luvulta alkaen. Lastentaudit on hoidettu.
+ Merkittävä kasvupotentiaali raskaan liikenteen käyttövoimana.
+ Dieseliä edullisempi käyttövoima.
+ Tuotekehityksen seurauksena biokaasutuotanto voi ratkaista muiden teollisuudenalojen päästöongelmia.
+ Tuotannosta syntyvällä mädätysjätteellä korvataan fossiilisia maatalouslannoitteita.
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
– Jakeluverkostossa on vielä aukkoja.
– Tuotteen valmistus edellyttää rahtikuljetuksia maanteitse ja sen prosessointi kuluttaa energiaa.
– Kaasun lähipäästöt (partikkeli- ja typenoksidi) liikenteessä ovat suunnilleen samalla tasolla kuin dieselmoottorissa, mutta hyvänä puolena on, että erillisiä käsittelylaitteistoja ei tarvita.
– Edellyttää investointia dieselautoa kalliimpaan kalustoon.
– Ei vielä sovellu kaikkein raskaimpiin (76 t) kuljetuksiin.
– Polttoaineen edullisuus tulevaisuudessa riippuu veropäätöksistä.

Yhteistyössä jäsentemme hyväksi: