Kuljetusyrittäjien sähköinen ykkösmedia Suomessa ja Kuljetusyrittäjä-lehden rinnakkaisjulkaisu. Painettuna lehtemme jaetaan Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n jäsenille sekä valikoiduille sidosryhmille.

Kohti päästötöntä liikennettä

Tieliikenteen tavoitellaan olevan Suomessa vuonna 2050 lähes päästötöntä. Tuohon etappiin on kuitenkin vielä matkaa. Parhaillaan liikenne- ja viestintä-ministeriössä mietitään kuumeisesti keinoja, joilla EU:n vuoteen 2030 asettamat liikenteen päästötavoitteet saavutetaan.

Kirjoittaja: Anneli Similä

Kuljetusyrittäjä 3/2017

Liikenneneuvos Saara Jääskeläisen työnkuvaan liikenne- ja viestintäministeriössä kuuluvat energia- ja ilmastopolitiikan valmisteluun liittyvät asiantuntijatehtävät liikenteen näkökulmasta. Maaliskuinen maanantaiaamu on hänellä kiireinen ja täynnä palavereja. Kuljetusyrittäjä-lehden haastattelun jälkeen odottaa vuoroaan VTT:n asiantuntija. Arvatenkin palaveri liittyy tiiviisti keinoihin, joilla Suomi pystyisi vähentämään riittävästi liikenteen päästöjä vuoteen 2030 mennessä.

– Päästövähennyskeinoja on mietitty varsin laajalla porukalla, mutta konkreettisista keinoista ei ole vielä päätetty. Yhteistyötä on tehty esimerkiksi liikenne- ja viestintäministeriön Jakeluinfratyöryhmän kanssa sekä ilmastolain mukaista, keskipitkän aikavälin suunnitelmaa, Kaisua, laativan työryhmän kanssa. Lisäksi on hyödynnetty tutkimuslaitoksia, muun muassa VTT:tä ja Tampereen teknillistä yliopistoa. Kaisu on vielä tänä keväänä tulossa laajalle lausuntokierrokselle, joten vaikuttamismahdollisuuksia on, Saara Jääskeläinen kertoo.

Uusien päästövähennystoimenpiteiden pitäisi olla paperilla osana parlamentaarisen liikennetyöryhmän väliraporttia ensi elokuun 18. päivään mennessä, juuri ennen budjettiriihtä.

Liikenteeltä vaaditaan muita enemmän

Viime vuoden heinäkuussa EU:n komissio julkaisi ehdotuksen vuoteen 2030 tähtäävästä ilmasto- ja energiapaketista. Paketti sisälsi ehdotuksen ei-päästökauppasektorille kuuluvista päästövähennyksistä. Ei-päästökauppasektoriin kuuluvat liikenteen lisäksi muun muassa maatalous, rakennukset ja jätehuolto. Suomen vähennystavoitteeksi tälle niin sanotulle taakanjakosektorille asetettiin 39 prosenttia.

Viime marraskuussa julkaistussa valtioneuvoston Energia- ja ilmastostrategiassa oli liikenteelle kuitenkin asetettu muista edellä mainituista aloista poiketen oma kansallinen tavoite, 50 prosenttia, vertailuvuodesta 2005. Luku on korkea ja SKAL vastustaa tätä jakoa. SKAL:n mielestä jokaisen ei-päästökauppasektoriin kuuluvan alan tulisi hoitaa tasapuolisesti oma osuutensa, eikä liikennettä saa asettaa maksumieheksi.

Joustoa haettu komissiolta

Saara Jääskeläinen korostaa, että EU:n Suomelle asettama 39 prosentin päästötavoite on pakollinen ja oikeudellisesti sitova. Kun Britannia lähtee EU:sta, saattaa tavoite nousta vielä prosentilla.

– Tavoitteiden saavuttamisen helpottamiseksi taakanjakoehdotus sisältää ehdotuksen myös erilaisista joustokeinoista. Maat voisivat esimerkiksi siirtää yksiköitä EU:n päästökaupan puolelta ei-päästökauppasektorille. Myös Suomi on neuvotteluissa korostanut tätä mahdollisuutta, jolloin meillä olisi kertaluontoinen mahdollisuus käyttää 2 prosentin edestä yksiköitä. Päästötavoitteemme putoaisi näin 37 prosenttiin. Lopullisen taakanjakopäätöksen pitäisi tulla tämän vuoden loppuun mennessä, Saara Jääskeläinen kertoo.

Liikenteen päästötavoitteena pysyy edelleen 50 prosenttia. Miksi maatalous ja rakennukset pääsevät helpommalla?

– Maataloudessa tuotannon supistaminen olisi päästöjen vähentämiseksi oikeastaan ainoa vaihtoehto, koska päästöt siellä syntyvät suurelta osin karjan ruoansulatuksesta ja lannoitteista. Rakennuspuoli sen sijaan hoiti pääasiallisen pottinsa jo vuonna 2008, jolloin päätettiin muun muassa uusista rakennusmääräyksistä. Vuonna 2020 uusien rakennusten on jo oltava lähes nollaenergiarakennuksia, Saara Jääskeläinen selvittää.

Kuljetuksiin lisää tehokkuutta

Komissio linjasi tiedonannossaan kolme toimenpidekokonaisuutta liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Näitä ovat vähäpäästöiset käyttövoimat, vähäpäästöiset ja päästöttömät liikennevälineet sekä liikennejärjestelmän optimointi ja tehokkuus. Ehdotetut kokonaisuudet vastaavat Suomen linjauksia ja niitä on otettu jo huomioon hallitusohjelmassa ja Liikennekaaressa.

– Henkilöautoliikenteen osalta pyritään sen suoritteen kasvun pysäyttämiseen, yksin ajettavien matkojen määrän vähentämiseen sekä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistämiseen. Henkilöautokantaa pyritään uudistamaan voimakkaasti, tosin konkreettiset keinot ovat vielä haussa.

– Kuljetusten osalta energiatehokkuutta on mahdollista parantaa ottamalla käyttöön suuremmat mitat ja massat. Muita keinoja ovat tyhjänä ajon vähentäminen ja satsaaminen taloudellisen ajotavan koulutukseen. Energiatehokkuussopimuksista on luovuttu, mutta sen tilalle on tullut Trafin kehittämä vastuullisuusmalli. Se auttaa tekemään kuljetustoiminnasta entistäkin tehokkaampaa ja taloudellisempaa.

VECTO-mallinnus raskaalle kalustolle

Ajoneuvojen energiatehokkuuden parantamiseen Suomi osallistuu vaikuttamalla lainsäädännön valmisteluun EU:ssa. EU:ssa on asetettu sitovat raja-arvot sen alueella myytävien henkilö- ja pakettiautojen keskimääräisille hiilidioksidipäästöille. Nyt komissiossa on luotu mallinnusmenettely myös raskaan kaluston vastaaville raja-arvoille. 

VECTO-nimellä kulkeva mallinnusmenettely on valmis ja sitä ollaan viemässä lainsäädäntöön. Tällä tietokonesimulaatiolla on mahdollista arvioida polttoaineen kulutus ja hiilidioksidipäästöt raskaan ajoneuvon osalta kokonaisuudessaan. Simulaation avulla päästöjen määriä voidaan seurata ja rekisteröidä sekä valmistella niiden perusteella raja-arvoja kaluston valmistajille. Raja-arvoehdotukset olisivat valmiina ehkä kolmen-neljän vuoden kuluttua. Päästöjen mallintamisesta sekä päästötietojen ilmoittamisesta autokaupoissa odotamme komissiolta ehdotusta kesään mennessä, Saara Jääskeläinen kertoo.

Saara Jääskeläinen toteaa, että raja-arvojen asettaminen myös raskaalle kalustolle parantaa ajoneuvojen energiatehokkuutta. Kuljetusyrittäjän kannalta ajoneuvojen energiatehokkuuden parantaminen on hyvä juttu, sillä se vaikuttaa suoraan käyttökustannuksiin pienenevän polttoaineen kulutuksen muodossa.

– Seuraamme toki myös raja-arvojen asettamisen vaikutuksia tarjolla olevien ajoneuvojen hintaan. Ainakaan henkilöautopuolella ei ole ollut havaittavissa mitään dramaattista hintojen nousua raja-arvojen asettamisen myötä.

Biopolttoaineen riittävyys ongelmana

Suurin päästövähennys liikenteessä on tarkoitus saavuttaa korvaamalla fossiiliset öljypohjaiset polttoaineet uusiutuvilla polttoaineilla. Tämä vähentäisi liikenteen päästöjä noin 1,5 miljoonalla tonnilla, kun liikenteen tavoitteena kaiken kaikkiaan on noin 3 miljoonaa tonnia.

Henkilöautopuolella kovimmat odotukset kohdistuvat sähköön, jonka hyötysuhde on parempi kuin polttomoottoreilla. Raskaan liikenteen puolella katseet kohdistuvat biopolttoaineisiin, joiden osuutta kaikesta tieliikenteeseen myydystä polttoaineesta nostetaan 30 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Koska bensiiniin sekoitetaan jo nyt biopolttoaineita niin paljon kuin standardit sallivat, pääosa biopolttoaineista tulisi sekoittaa dieselin puolelle. VTT on arvioinut, että dieselin bio-osuus nousisi noin 40 prosenttiin vuonna 2030.

– Raskaasta kalustosta jo nyt suuri osa on sellaista, että niissä voidaan käyttää edistyneitä  biopolttoaineita. Tällainenhan on esimerkiksi nyt markkinoille tullut Neste MY, joka on 100-prosenttisesti uusiutuvista raaka-aineesta tehty ja laadultaan täysin fossiilista vastaavaa, jollei parempaakin.

Biopolttoaineen riittävyys on kuitenkin Saara Jääskeläisen mukaan suuri ongelma. Saadaanko sitä riittämään vuoden 2030 tarpeisiin?

– Jätepohjaisten biopolttoaineiden tuotantomäärät eivät näillä näkymillä tule riittämään, joten on mietittävä myös muita keinoja. Yksi vaihtoehto on kasvattaa metsien hakkuumääriä ja käyttää niistä syntyvät oksat, latvat ja kannot biopolttoaineen raaka-aineeksi. On kuitenkin vielä epävarmaa, onko tämä taloudellisesti kannattavaa. Tässähän on jo aloitteen tehnyt Kiinan johtaviin bioenergiatoimijoihin kuuluva Kaidi. Yhtiö suunnittelee rakentavansa Kemiin miljardin euron jalostamon, joka käyttäisi pääraaka-aineenaan energiapuuta, Saara Jääskeläinen kertoo.

Aivan ongelmatonta ei metsien hakkuu kuitenkaan olisi. Saara Jääskeläisen mukaan riski liittyy metsien hiilinieluihin ja hiilivarastoihin. Jos metsiä hakataan, saattaa olla että nieluista ja varastoista alkaa vapautua hiiltä enemmän kuin biopolttoaineen käytöllä saadaan vähennetyksi, jolloin toimenpiteellä on päinvastainen vaikutus – se lisäisi päästöjä.

Entä kustannukset?

Edistyneiden biopolttoaineiden vaikutuksista kuljetusyritysten kustannuksiin kannetaan huolta niin SKAL:ssa kuin ministeriössäkin. Tämän suhteen on Saara Jääskeläisellä kerrottavanaan hiukan lohdullisempia uutisia. Uusimpien selvitysten mukaan biopolttoaineen hinta pumpulla jäisi aiemmin arvioitua pienemmäksi verotuksellisista syistä.

– VTT:n uunituoreen selvityksen mukaan hinta pumpulla olisi maksimissaan 10 senttiä/litra kalliimpi kuin fossiilisen polttoaineen, jos uusiutuvan dieselin osuus nostettaisiin 40 prosenttiin. Toinen yhteistyökumppanimme UPM Kymmene on laskenut, että hinta saattaa jäädä jopa alle 5 senttiin/litra. Tähän vaikuttaa polttoaineveron rakenne Suomessa. Edistyneistä biopolttoaineista ei kanneta hiilidioksidi-päästöveroa, joten tämä tasoittaa pumpulla maksettavaa hintaa.

Biokaasu pyörittää busseja Vaasassa

Myös maakaasua ja biokaasua käytetään enenevässä määrin tieliikenteen polttoaineena.

– Kaasu on tietynlainen jokerikysymys sekä henkilö- että raskaan liikenteen kaluston käyttövoimana. Henkilöautopuolella hankintahinta on suunnilleen sama kuin dieselauton, muta käyttökustannukset ovat pienemmät. Raskaalla puolella kaasun käyttö vaatisi ilmeisesti vielä jonkinlaista teknistä petraamista kuorma-autoissa. Bussikalustossahan maakaasu on ollut käytössä jo pitkään.  Vaasassa on tehty juuri historiaa ottamalla käyttöön 12 kaasubussia, jotka tankkaavat paikallisesti tuotettua biokaasua, Saara Jääskeläinen kertoo.

Saara Jääskeläinen korostaa, että valtiovallan tehtävänä ei ole määritellä, millä polttoaineilla autot tulevaisuudessa kulkevat. Valtion tulee kuitenkin huolehtia siitä, että uusien teknologioiden osuus autokannasta saadaan markkinoiden toimivuuden näkökulmasta riittävälle tasolle. Tavoitteena on, että kaikki vuonna 2030 rekisteröidyt uudet autot olisivat vaihtoehtoisten polttoaineiden tai käyttövoimien käyttöön soveltuvia.

Vaihtoehtoisten polttoaineiden jakelua yhdenmukaistetaan

Hallitus antoi eduskunnalle 23.3.2017 lakiesityksen liikenteessä käytettävien vaihtoehtoisten polttoaineiden jakelusta. Esityksen tarkoituksena on varmistaa yhteiset tekniset standardit vaihtoehtoisten polttoaineiden julkisille lataus- ja tankkauspisteille. Julkisten lataus- ja tankkauspisteiden tulisi kaikkialla EU:ssa olla tekniseltä toteutukseltaan samanlaisia, jotta liikennöinti vaihtoehtoisilla käyttövoimilla onnistuisi sujuvasti yli maiden rajojen.

Yhteistyössä jäsentemme hyväksi: