Kuljetusyrittäjien sähköinen ykkösmedia Suomessa ja Kuljetusyrittäjä-lehden rinnakkaisjulkaisu. Painettuna lehtemme jaetaan Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n jäsenille sekä valikoiduille sidosryhmille.

Kiistattomia näyttöjä – SKALin vaikuttamistyö tuottaa tuloksia

SKAL ei tee mitään, sanovat jotkut. Jokaisella on oikeus omaan mielipiteeseensä, mutta meillä on myös oikeus todistaa päinvastaista. Me nimittäin puolustamme kotimaista kuljetus- ja logistiikkaalaa täysin palkein ja tuloksekkaasti. Juuri nyt on niin kriittinen tilanne vaikuttamiskentällä, että on syytä palauttaa mieliin, mitä olemme saaneet aikaan. Tämän päälle rakennetaan ajassa päivittyvää vaikuttamisohjelmaamme.

Kirjoittaja: Heini Polamo, Sisältötyöryhmä: Anssi Kujala, Petri Murto Ja Ari Herrala

Kuljetusyrittäjä 1/2022

Edunvalvonnan arki on moninainen. Lööppi päivittäislehdessä kertoo siitä, että olemme herättäneet toimitusten kiinnostuksen ja saaneet verisesti kilpailtua palstatilaa aiheillemme. Raskas lausuntopatteri SKALin nettisivuilla osoittaa, että osaajamme eivät sääli istumalihaksiaan laatiessaan perusteltuja lausuntoja vaikutusarvioineen ja  toteuttamisvaihtoehtoineen lainsäätäjän käyttöön. Sosiaalisessa mediassa vilahtelevat pukukuvat kättelyineen sekä tutut naamat puhujapöntöissä kertovat puolestaan siitä, että SKALin edustajat liikkuvat, keskustelevat ja näkyvät virallisilla foorumeilla ja järjestöyhteistyössä. Tätä kaikkea tarvitaan vaikuttavuuden maksimoimiseen.

Tapasimme vuoden aikana kaikki eduskuntaryhmät ja ison joukon muita päättäjiä, kuten ministereitä avustajakuntineen. Se on meille normaalia maanteiden tavaraliikenteen yritysten puolesta vaikuttamista, jota kukaan muu kuin SKAL ei tee.

Vaikuttamistyön kohokohtia 2021

1. SKAL torjui dieselin 26 sentin veronkorotuksen

Suomi otti kielteisen kannan EU:n energiaverodirektiivissä bensiinin ja dieselin verokantojen yhdistämiseen. Mikäli EU:n energiaverodirektiivi pakottaisi ehdotetulla tavalla yhdistämään dieselin ja bensiinin verotuksen, nostaisi muutos dieselin veroa ja sitä kautta hintaa 26 sentillä per litra.

Näin vaikutimme: SKAL tunnisti em. ongelman ehdotetussa säädöksessä ja sai asian eduskuntakäsittelyssä Suomen virallisen kannan käännettyä vastustamaan tätä muutosta. Olimme ainoa toimija, joka nosti uhan esiin konkreettisella laskelmalla. Suomi pystyy kannallaan estämään EU:ssa ehdotetun muutoksen toteutumisen, joten vaikuttamistulos oli todella merkityksellinen. Pelissä oli satoja miljoonia euroja.

Hyödynsimme vaikuttamistyössä muun muassa kiiteltyä ilmasto-ohjelmamme: www.skal.fi/ilmastopaketti

2. Kabotaasiliikenteelle uusia rajoituksia

Yhdistettyjen kuljetusten maaliikenneosuuteen säädettiin kabotaasiliikenteen mukaiset rajoitukset. Aiemmin ulkomaisella kalustolla on voinut suorittaa konttien ja irtoperävaunujen kuljetuksia satamista 150 km:n säteellä lähes rajoituksetta.

Näin vaikutimme: SKALin vaikuttamistyön ansiosta Suomessa säädettiin laki, joka rajaa yhdistettyjen kuljetusten maaliikenneosuuksien määrän ulkomaisella kalustolla kolmeen kuljetukseen viikon aikana. Lakimuutos tuli voimaan 1.2.2022.

Nyt loppuu jatkuva
150 km:n säteellä satamasta
suhaaminen ulkomaan kilvissä.

 

Raakapuukuljetusten kuormanvarmistusmääräyksien siirtymäaikaa jatkettiin 1.7.2022 saakka. Kuva: Akseli Muraja

3. Kuormanvarmistuksen siirtymäaika SKALin esityksestä

Kuorman varmistamismääräykseen saatiin siirtymäaika, jotta raakapuukalusto saataisiin muutettua uuden säädöksen mukaiseksi. Tämä antoi kuljetusyrittäjille lisää aikaa sopeutua muutokseen.

Näin vaikutimme: SKAL teki ainoana toimijana Traficomille kiireellisen esityksen siirtymäajan jatkamiseksi. Lisäajalla vältettiin todennäköisesti jopa kuljetusliikenteen pysähtymisiä, joita olisi aiheutunut muutostöihin tarvittavien komponenttien saatavuusongelmista.

4. Tilaajille lisää vastuuta ylikuormissa ja ajo- ja lepoaikasäädöksissä

Tilaajalle säädettiin vastuuta ylikuormille ja ajo- ja lepoaikasäädöksiin. Muutoksella torjutaan harmaata taloutta ja parannetaan pelisääntöjä. Säädöksiä noudattavan yrityksen on muutoksen myötä helpompi pärjätä markkinoilla.

Näin vaikutimme: SKAL esitti muutoksia hallitusohjelmaan ja sai tavoitteensa läpi. Sen jälkeen tavoitteemme oli, että hallitusohjelmakirjaukset viedään konkreettisesti lakiin. Se onnistui lopulta sinnikkään tiedottamis- ja vaikuttamistyön ansiosta.

5. Liikennelaskenta toi ulkomaisen liikenteen määrää näkyväksi

Toimme syyskuussa 2021 suuren yleisön ja päättäjien tietoon, että ulkomaisen raskaan liikenteen osuus tiestöllämme on vastoin yleistä käsitystä kasvanut yli 40 prosenttia neljässä vuodessa. Ulkomaisten raskaiden ajoneuvojen osuus pääteillämme on nyt noin 13 prosenttia.

Näin vaikutimme: SKAL järjesti syyskuussa 2021 valtakunnallisen ”tienvierustapahtuman”, jossa raskaan liikenteen ajoneuvojen rekisteröintimaat kirjattiin huolellisesti ylös 24 tunnin ajan kymmenessä laskentapisteessä ympäri Suomen. Tietoa on hyödynnetty muun muassa SKALin kabotaasiin ja tienkäyttömaksuihin liittyvässä vaikuttamistyössä. Tieto on päätynyt myös Suomen hallituksen esitysten vaikutusarviointeihin ja se toimii selkänojana jatkossa, kun arvioidaan raskaan liikenteen osuuksia tiestöllämme.

6. VAK-lain tietojen avaamisen estäminen

Vaarallisten aineiden kuljetuksia koskevan lain uudistuksen yhteydessä pohdittiin velvoitetta kuljetusyrityksille säiliökuljetuksia koskevien tietojen avaamiseen laajasti viranomaisten käyttöön sekä kuljetuksen reaaliaikaisen paikkatiedon ilmoitusvelvollisuutta. Kuljetusyritys olisi vastannut tiedon sähköisestä tai manuaalisesta toimittamisesta viranomaisille. Muutos olisi muodostunut kalliiksi ja monin tavoin ongelmalliseksi kuljetusyrityksille.

Näin vaikutimme: SKAL teki vaikutusarvioita ja toi tietoon pohdittavien muutosten vaikutuksia yritysten kustannuksiin ja toimintaan muutoinkin. SKALin vaikutusarvioiden vuoksi lakiesitykseen ei sisällytetty tietojen avaamisvelvoitetta. Puolustimme kantaamme myös VAK-lain ohjausryhmässä.

7. Hankintatukea myös alle 16 tonnin kaasukuorma-autoille

Vaihtoehtoisten käyttövoimien hankintatukea on mahdollista hakea 1.1.2022 alkaen myös alle 16 tonnin kaasukuorma-autoihin. Lue lisää aiheesta.

Näin vaikutimme: Esitysluonnoksessa hankintatukea esitettiin jatkettavaksi vain yli 16 tonnin kaasukuorma-autoille. Lausunnossamme esitimme hankintatukea ulotettavaksi myös tätä pienemmille kaasukuorma-autoille. Meitä kuultiin ja esityksemme päätyi lakiin.

2021
74 lausuntoa
21 edunvalvontatiedotetta
33 jäsenuutiskirjettä

Taustamuistio ammattidieselistä ”Ratkaisu polttoaineen hintakriisiin ja logistiseen kilpailukykyyn” synnytettiin rivakasti tammikuussa.

2022 vaikuttamisohjelmasta

Kysymyksiä ja vastauksia
dieselistä

Dieselin räjähdysmäinen hinnannousu ja ammattidieselin valmistelun käynnistäminen ovat SKALin edunvalvonnan keskiössä tänä vuonna. Kokosimme teemasta selkeän kysymys- ja vastauslistan keskustelun tueksi.

Kuljetusbarometri osoittaa, että kuljetusyritysten ennestään heikot kannattavuusennusteet ovat romahtaneet uusiin pohjalukemiin. SKAL väittää sen johtuvan pitkälti dieselin hinnannoususta.

Miksi polttoainekustannukset vaikuttavat niin voimakkaasti kuljetusyritysten kannattavuuteen?

SKAL: Diesel on raskaan tavaraliikenteen pääasiallinen käyttövoima. Dieselin hinta on noussut vuoden aikana (12/2020–12/2021) 28,5 prosenttia, 37 senttiä litralta arvonlisäverollisena. Polttoainekustannusten osuus on noin 25 prosenttia kuorma- ja pakettiautoliikenteen kustannuksista, ajoneuvoyhdistelmillä tätä enemmän.

Näin merkittävän kustannuserän voimakas nousu heikentää kannattavuusodotuksia kuljetusyrityksissä. Alkuvuonna osa yrittäjistä jättää jopa palkkansa nostamatta saadakseen juoksevat kulut hoidettua.

Mitkä kaikki tekijät ovat aiheuttaneet polttoaineen hinnannousun?

SKAL: Dieselin markkinahinta on monen tekijän summa. Globaaleihin kustannustekijöihin kuten öljyn maailmanmarkkinahintaan, dollarin kurssiin ja uusiutuvien raaka-aineiden maailmanmarkkinahintaan Suomi tai SKAL eivät pysty vaikuttamaan.  Päälle tulevat EU-tason verolinjaukset sekä kansallinen verotus. Tammikuussa 2022 tuli voimaan kaksi kansallista päätöstä, jotka nostivat polttoaineen hintaa:

  • Suomi nosti polttoaineen jakeluvelvoitetta 18 prosentista 19,5 prosenttiin. Poliittinen päätös jakeluvelvoitteen nostamisesta tehtiin aiemmilla hallituskausilla, vuosia sitten. Vaikutus dieselin hintaan on suuri, koska uusiutuvan dieselin maailmanmarkkinahinta on poikkeuksellisen korkea.
  • Suomi nosti parafiinisen dieselöljyn veroa vuoden 2022 alussa nykyisen hallituskauden alussa tehdyllä päätöksellä. Muutos oli heikennys ympäristön  kannalta, sillä myös uusiutuva diesel lukeutuu näihin puhtaampiin parafiinisiin polttoaineisiin, joita siis nyt verotetaan ankarammin.

Mikä on jakeluvelvoite?

SKAL: Jakeluvelvoitteella lisätään bioainesten osuutta liikennepolttoaineissa. Se on sinänsä hyvä asia, sillä se alentaa liikenteen päästöjä. Kuten edellä kuvaamme, biokomponentin eli uusiutuvan dieselin korkea maailmanmarkkinahinta nostaa dieselin hintaa enemmän kuin oli päätöstä tehtäessä arvioitu. Jakeluvelvoitteen nostaminen on ajoitukseltaan erittäin huono. Lisäksi Suomi on asettanut liikenteelleen kilpailijamaita kireämmät tavoitteet.

Suomi on poliittisella
päätöksellä ottanut
käyttöön suuremman
bio-osuuden kuin
kilpailijamaissa.
Se nostaa polttoaineen
hintaa ja alentaa
kilpailukykyämme
kansainvälisessä vertailussa.

Millaisista euromääristä puhutaan dieselkustannuksissa?

SKAL: Dieselin hinnan nousu joulukuusta 2020 tammikuuhun 2022 on tuonut noin 500 miljoonan euron vuotuiset lisäkustannukset maanteiden tavaraliikenteelle.

Yksittäiselle raskaalle ajoneuvoyhdistelmällä dieselin hinnan nousu on merkinnyt pahimmillaan useiden kymmenien tuhansien eurojen lisälaskua vuodessa.

500 milj. €
lisäkustannukset vuodessa

 

Liikenteen verotuksella on Suomelle suuri fiskaalinen merkitys. Verokirstun täyttämisen lisäksi liikennepolitiikalla on haluttu ohjata kuljetuksia vaihtoehtoisiin käyttövoimiin ja raiteille, pois dieselistä ja kumipyöriltä.

Eikö dieselin korkea verotus ole hyvä ratkaisu päästöjen vähentämiseksi?

SKAL: Ei ole, seuraavista syistä:

  • Diesel on puhtaasti teknologisista syistä tällä hetkellä ainoa soveltuva polttoaine raskaimmissa kuljetuksissa, joita ovat esimerkiksi suurin osa teollisuuden kuljetuksista ja pitkän matkan runkokuljetuksista.
  • Suomen keskeinen päästövähennyskeino on jo käytössä olevat pitkät ja painavat ajoneuvoyhdistelmät, jotka kuljettavat isoja volyymejä kerrallaan. Päästöt tavaraerää kohtaan pienenevät.
  • Nykyaikaisissa korkean euroluokituksen polttomoottoreissa  on korkea hyötysuhde ja päästöt huomattavasti alhaisemmat kuin takavuosina.
  • Korkea dieselin hinta heikentää suomalaisten kuljetusyritysten kilpailukykyä verrattuna ulkomaisiin kuorma-autoihin, joiden lähtömaissa dieselin litrahinta on jopa 40 senttiä edullisempaa. Kun ulkomaiset autot tulevat Suomeen tankit täynnä halpaa dieseliä, kilpailutilanne on kohtuuton.
  • Heikosti kannattavalla kuljetusyrityksellä ei ole mahdollisuutta esimerkiksi investoida vähempipäästöiseen kalustoon, vaikka sellainen soveltuisi niiden kuljetussuoritteisiin.

Mitä SKALin mielestä tulisi tehdä korkeille logistiikkakustannuksille?

SKAL: Kuljetusyritysten kustannustaakkaa tulee hillitä. Tähän on olemassa käyttövalmis keino, josta SKAL on tehnyt valtiovarainministeriölle kirjallisen esityksen. Kyseessä on ns. ammattidieseljärjestelmän pikainen käyttöönotto.

Mikä on ammattidiesel?

SKAL: Se on yhdeksässä EU-maassa käytössä oleva mekanismi, jolla kuorma-autoihin tankatusta dieselistä maksamastaan polttoaineverosta saa palautusta. Ammattidieselistä säädetään EU:n energiaverodirektiivissä.

Järjestelmä voidaan toteuttaa ilman raskasta hallinnollista taakkaa ja se sisältyy jo Suomen nykyiseen hallitusohjelmaan.

”Jos liikenteen ja erityisesti dieselin verotusta
uudistetaan, ammattibiodieselin käyttöönoton
mahdollisuuksia selvitetään.”

Ote hallitusohjelmasta

Miksi Suomi ei ole ottanut sitä jo aiemmin käyttöön?

SKAL: Poliittista tahtoa on ja tuo mainittu hallitusohjelmakirjaus. SKAL on tehnyt ammattidieselistä tuoreen esityksen valtiovarainministeriölle ja keskustan  kansanedustajat ovat tehneet ammattidieselin käyttöönotosta kirjallisen kysymyksen tammikuussa 2022.

Se, mikä puuttuu, on konkreettinen hanke ja valtiovarainministeriön käynnistämä valmistelu järjestelmän käyttöönottamiseksi. Se tuntuu olevan harvinaisen vaikeaa. Malleja toteutuksesta löytyy myös lähimaista.

Mitä tapahtuu seuraavaksi?

SKAL: Olemme tuottaneet dieselin hinnannoususta ja ammattidieselistä perusteellisen taustamuistion, jonka toimitamme vaikuttamistyöhön kentällemme sekä päättäjien ja virkamiesten käyttöön.

” Tässä tilanteessa ei tule tehdä uusia päätöksiä
jakeluvelvoitteen kiristämisestä. Nykyinen
hintakriisi on huomioitava ammattidieselin
käyttöönotolla. ”

toimitusjohtaja Anssi Kujala

Lue myös:
Toimitusjohtajan palsta
Kuljetusbarometri 1/2022 kannatttavuus
www.skal.fi/ammattidiesel

SKAL valvoo toimialan etuja, jotta kuljetusyritysten toimintaympäristö olisi mahdollisimman hyvä. Annamme lainsäädäntötyöhön asiantuntemuksemme ja näkemyksemme, tavoitteenamme tasapuoliset toimintaedellytykset ja reilut kuljetusmarkkinat.

SKALin edunvalvonnan yhteyshenkilöt
Anssi Kujala, toimitusjohtaja, SKAL, anssi.kujala@skal.fi, puhelin 0400 567 925
Ari Herrala, edunvalvontajohtaja, SKAL, ari.herrala@skal.fi, puhelin 050 368 4248
Petri Murto, johtaja, SKAL, petri.murto@skal.fi, puhelin 040 762 2140

Yara

Yhteistyössä jäsentemme hyväksi: