Kuljetusyrittäjien sähköinen ykkösmedia Suomessa ja Kuljetusyrittäjä-lehden rinnakkaisjulkaisu. Painettuna lehtemme jaetaan Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n jäsenille sekä valikoiduille sidosryhmille.

Halutaanko näitä valvoa vai ei?

Kokoonnuimme 5. marraskuuta kuulemaan asiantuntijoiden katsauksia maantieliikenteen säädöksistä ja valvonnan tilasta. Samalla SKAL:n perinteinen viranomaispäivä kastettiin tavaraliikenteen ajankohtaispäiväksi. Lisää valvontaa, toivoivat puhujat.

Kirjoittaja: Heini Polamo

Kuljetusyrittäjä 8/2019
Valvontaa on liian vähän, suomii puheenjohtaja Teppo Mikkola.

Ruotsin infrastruktuurista vastaava ministeri Tomas Eneroth on sanonut, että ilman valvontaa ruotsalainen kuljetusyrittäjä ei pärjää kilpailussa. Valvottavana ei ole pelkästään ulkomailta tuleva liikenne, vaan myös kotimaiset harmaan talouden ilmiöt sekä liikenneturvallisuus- ja ympäristökysymykset. Ruotsin tilanteesta kertoi avauspuheenvuorossaan SKAL:n puheenjohtaja, talousneuvos Teppo Mikkola.

Teppo Mikkola on seurannut Ruotsin tilannetta pitkään. Siellä on nyt 20 000 poliisia. Määrää ollaan nostamassa 30 000 henkilötyövuoteen 2030-luvulle tultaessa, ja liikenteen valvontaa aiotaan kehittää voimakkaasti. Kaiken kaikkiaan naapurissa tunnutaan myönnettävän enemmän resursseja liikenteelle, oli sitten kyse infrasta tai liikennemarkkinoiden valvonnasta.

Poliisitarkastaja Kari Onninen (yläkuvassa) Poliisihallituksesta vahvistaa, että erot poliisivahvuudessa ovat merkittävät. Vuoteen 2022 mennessä poliisin henkilötyövuodet ollaan nostamassa 7 500:een nykyisestä noin 7 000:sta. Uudet poliisit on määrä osoittaa operatiiviseen toimintaan, myös valvontaan. Vuonna 2019 EU-puheenjohtajuuden tuomat velvoitteet ovat vaatineet poliisin resurssin kohdistamista uudelleen.

– Liikenteen valvonnan taso on laskenut noin 10 prosenttia, eli noin 10 000 tuntia. Kyllä se näkyy tien päällä, Kari Onninen toteaa.

Onninen on lukenut valtiontalouden tarkastusviraston raportin liikkuvan poliisin lakkauttamisen seurauksista ja toivoo, että se huomioitaisiin myös päättäjätasolla. Hallitusohjelmassa on kirjaus ”raskaan liikenteen valvontaa vahvistetaan”, mutta on vielä epäselvää, mitä se konkreettisesti tarkoittaa.

Vähemmällä on tehtävä fiksummin

Eurostat-tilaston mukaan Suomessa on vähiten poliiseja 100 000 asukkaaseen nähden kaikista EU-valtioista: 137 henkilötyövuotta, kun keskiarvo on 318. Ruotsin luku on 203. Vakaat Pohjoismaat eivät näy tällaisten listojen kärjessä, mutta ei meilläkään eletä lintukodossa.

Yksi Suomen poliisin ratkaisuista resurssipulaan on hyödyntää digitalisaatiota ja uusia menetelmiä. Kari Onninen kertoo, että esimerkiksi valvontaan, kuten vetokytkimen tarkastamiseen, voi perehtyä nykyään videon välityksellä.

Liikenteessä valvottavat haluavat tasapuolisuutta ja ennustettavuutta. Valvonnan suorittajissa on koettu olevan eritasoista osaamista ja erilaisia tulkintoja rangaistavuudesta. Poliisilla tiedostetaan ongelma. Kari Onninen näyttää kuvaa, johon on kasattu lukuisat säädökset ja ajoneuvon yksityiskohdat, jotka poliisin tulisi tuntea tienvarsitarkastuksessa. Se ei ole kaunis näky!

Tienvarsitarkastukset ovat käyneet teknisesti entistä vaativammaksi, ja lomaketason raportoitavaa on tullut lisää. Tällä hetkellä poliisissa on tekeillä yhtenäinen punnitusohje ja testattavana pitkien yhdistelmien punnitseminen. Yhdistelmässä voi olla jopa 16 pyörää, joiden alle pitäisi saada vaaka. Poliisin varusteissa on tällä hetkellä vain 12 vaakaa.

Punnitukseen ei joudu rutiininomaisesti, vaan vain jos on syytä epäillä jotakin sellaista, jonka sanktiona olisivat isot ylikuormamaksut. Suomessa ylikuormien valvonta keskitetään tielle, ei ajoneuvoihin. Tulossa on ainakin joitakin yliajettavia vaakoja vuonna 2021.

– Ihanne olisi siirrettävä vaakalaite.

Mitä sitten valitaan valvonnan kohteeksi, kun ”joka nikaletta” ei voida valvoa?

Kari Onnisen mukaan suurin punainen lanka on liikenneturvallisuus, ja sen jälkeen tulevat kaikki muut tekijät. Käytännössä on lähes mahdotonta, että yksittäinen poliisi voisi tuntea syvällisesti jokaisen valvottavan osa-alueen. Siksi poliisin valvontaryhmästä löytyy erityisosaajia vaikkapa piirturimanipulointiin.

Manipuloinnit kiusana

Kestoteemana valvonnassa on ajo- ja lepoaikaseurannan manipulointi. Ratkaistavana on kysymyksiä, kuten ajoneuvon liikennekelpoiseksi palauttaminen tilanteessa, jossa digipiirturi on takavarikoitu valtiolle rikoksentekovälineenä. Kapeiden suomalaisteiden varsille ei voi jättää ajoneuvoja odottelemaan, vaikka moni ammattilainen toivoisi Suomeen ruotsalaista rengaslukkokäytäntöä.
 
Kari Onnisen esimerkki on Saksasta:
 
– Siellä manipuloidun piirturin sisältämä kuorma-auto on siirrettävä välittömästi varikolle. Kuljettajalle rapsahtaa 5 000 euron seuraamus, yritykselle 15 000 euroa.
 
Piirturimanipulointia voi pitää harmaan talouden ilmiönä, sillä siinä tavoitellaan kilpailuetua huijaamalla. Kilpailutuksissa saatetaan huijata esittelemällä tarjousvaiheessa eri kalustoa kuin mitä aiotaan käyttää. Viime aikoina on ilmennyt valitettavan paljon myös ureajärjestelmien manipulointia.
 
– Euro-5 saatetaan alentaa Euro-0:ksi päästömanipuloinnilla.
Tulli tekee tehtäviä 11 eri ministeriölle. Tullilaboratorio muun muassa tutkii huoltoasemien polttoaineiden laatua näytteidenotolla, Jarkko Fagerström kertoo.

Kukaan ei pärjää yksin

Muissa maissa hämmästellään Suomen tiivistä viranomaisyhteistyötä. Jos poliisiresurssit ovatkin vähäiset muihin verrattuna, meillä poliisin, Tullin ja rajavartiolaitoksen yhteispeli toimii ja tuottaa tuloksia valvonnassa. Koulutusta järjestetään ja työryhmissä toimitaan yhdessä.

Tulliylitarkastaja Jarkko Fagerström kuvaa yhteistyötä saumattomaksi.

Tulli kuuluu valtiovarainministeriön ohjaukseen, poliisi ja raja sisäministeriölle. Tullin päävastuulla on tavaraturvallisuus sekä veronkanto tavaraliikenteessä. Tullin organisaatiomuutoksessa toukokuussa 2019 useita rannikkoseudun tulleja lakkautettiin ja niiden tehtäviä alkoi hoitaa Meritulli, jonka vastuualue ulottuu Kotkasta Tornioon. Sillä on liikkuvia ryhmiä maakunnissa.

– Päällystöä väheni. Itärajan valvontaan asetettiin lisää panoksia.

Tällä hetkellä Tullin henkilövahvuus on 1 876, josta 600 on valvonnassa. Heistä 300 henkeä toimii liikkuvissa ryhmissä. Brexitin vuoksi Tulliin perustetaan 60 uutta virkaa.

 

Lisää valvottavaa

Tällä hetkellä Tulli kantaa veroja 486 miljoonaa euroa vuodessa. Summa kasvaa lähitulevaisuudessa ja tuo Tullille lisää työtä. Tammikuusta 2021 alkaen kaikista ulkomailta tulleista paketeista aletaan nimittäin kantaa arvolisäveroa, vaikka kyseessä olisi euron arvoinen lähetys. Se voi vaikuttaa suomalaisten ostokäyttäytymiseen ja sitä kautta tavaraliikenteeseen. Joka tapauksessa muutos lisää valvottavaa.

Jarkko Fagerströmin mukaan Tulli ei tarkasta samoja asioita tien päällä kuin poliisi:

– Ajoneuvo- ja kuljetusvälinetarkastuksia tehdään, jos epäillään, että kuljetuksessa on rajoituksenalaisia tavaroita. Samalla tarkistetaan ajoneuvojen liikennekuntoisuus, VAK-asioita sekä polttoaine- ja ylikuormamaksulain alaisia asioita. Tulli ei valvo kuljettajan ajokuntoa tai ajotapaa, Jarkko Fagerström muistuttaa.

Yksi yleistyneistä rikollisuuden muodoista ovat huumeet, jotka näkyvät enemmän myös Tullin valvontatilanteissa. Hiljattain Tulli pysäytti ulkomaisen kapelliyhdistelmän, jossa oli laillisen kuorman takana piilossa 600 kiloa kannabista. Huumeet kätki tuplaperäseinä.

Myös ihmissalakuljetus voi ennen pitkää rantautua meillekin. Kerran Fagerström oli mukana tilanteessa, jossa 19 pakolaista piileskeli bussin rakenteissa.

– Liikennekuntoisuusvalvonnassa painopiste on itärajalla ja Norjan vastaisella rajalla.

Esimerkiksi vuonna 2018 Tulli käännytti rajalta 596 teknisesti vajaakuntoista ajoneuvoa, jotka tulivat EU- ja ETA-alueiden ulkopuolelta. EU- ja ETA-maiden ajoneuvoja ei saa käännyttää, vaan ne on ohjattava korjaukseen.

Luvatonta liikennettä

Tulli on merkittävässä roolissa harmaan talouden torjunnassa. Tehtävä on vaikea, sillä säädökset eivät salli kovin kummoisia kurinpitotoimia. Tulli oli esimerkiksi pysäyttänyt maasta poistuvan ulkomaisen kuorma-auton, joka oli käynyt monessa kaupungissa ja rikkonut kabotaasisäädöksiä, mutta kun ainoa ukaasi on maasta poistaminen, seuraukset jäivät nollaan. Tullilla ei ole sakotusmahdollisuutta.

Suomessa ei voi periä hallinnollista maksua tien päällä, vaan Traficomin pitää ensin vahvistaa maksu. Asiassa on järjestettävä kuulemiset ja annettava maksuaikaa.

– Ruotsissa laitetaan 40 000 kruunun sakko ja rengaslukko, kunnes kabotaasisakko on maksettu, Jarkko Fagerström vertaa.

Murheena on myös pakettiautoilta poistunut liikennelupavelvollisuus. Koska niillä ei ole yhteisölupaa, niille ei myöskään sallita kabotaasia. Pakettiautoilla kuitenkin tullaan rajan yli Suomeen kuljettamaan myös sisäistä liikennettä. Kun sanktioperustetta ei ole, käytännössä pakettiautot vain poistetaan maasta. Ne pyörähtävät kenties kotimaassaan ja palaavat takaisin. EU:n liikkuvuuspaketti tuo sentään lupavaatimuksen yli 2 500 kg kuljetuksille rajat ylittävässä liikenteessä.

Kesäkuussa 2020 uudistuvan tieliikennelain liikennevirhemaksua ei sitäkään voida periä tien päällä ulkomaiselta ajoneuvolta, vaan tarvitaan kuuleminen, Fagerström kertoo.

Traficom siirtyy uuteen lupajärjestelmään, Liljaan, 2020 syksyllä. Sekin tulee olemaan avoin ulkopuolisille kuten nykyinen VALLU.

Hyvämaineisuus ja
velvoitteidenhoito pätevät edelleen

Traficomin johtava asiantuntija Pasi Hautalahti tuli aikanaan tunnetuksi ELY-keskuksen lupapäällikkönä. Organisaatiouudistus siirsi lupakäsittelyn Traficomiin, mutta Pasi pysyi, päätehtävänä lupavalvonta ja asemapaikkana edelleen Seinäjoki.

Tavaraliikenteen ohella Traficomin viiden vakituisen ja kolmen määräaikaisen henkilön valvontatiimi katsoo taksi- ja henkilöliikenteen perään. Tiimin vastuulla on tällä hetkellä noin 12 500 tavaraliikenteen haltijaa. Luvista suurin osa, noin 11 100, on yhteisölupia. Lisäksi Traficomiin on rekisteröitynyt noin 2 900 toimijaa tavaraliikenteen harjoittajaksi 2 000–3 500 kg ajoneuvoilla.

Hautalahti allekirjoittaa Jarkko Fagerströmin arvion, että laista on erittäin vaikeaa löytää toimivia perusteita pakettiautojen valvonnalle. Jos laiminlyö rekisteröitymisen tavaraliikenteen harjoittajaksi, toimijalle voidaan korkeintaan asettaa ukaasi.

– Nyt on meneillään vakavaraisuusvalvonta. Tavaraliikenteen valvontasuunnitelma 2020–2022 on loppusuoralla. Siinä tarkastellaan hyvämaineisuutta ja velvoitteidenhoitoa.

Pasi Hautalahti muistuttaa, että vakavaraisuusvaatimuksen on täytyttävä aina, vaikka yritys olisi saneerauksessa.

– Tällä hetkellä valvonnassa on löytynyt noin 400 yritystä, joiden luvat ovat menossa. Valvonta-aloitteita on tehty 1 600 yritykselle, joilla ei ole rekisteröity oman pääoman tietoa tai se on riittämätön.

Traficom kenttävalvonnassa

Pasi Hautalahti on ollut tiimeineen myös kenttätehtävissä. Esimerkiksi lokakuussa se oli liikkeellä kolmella hengellä Lappeenrannassa. Siinä ja muissa valvontaiskuissa on haasteena sosiaalisen median kautta kulovalkean tavoin leviävä tieto, jos partio on nähtävissä vaikkapa levikkeellä.

– Facebookin kautta leviää 30 000 kuljettajan ryhmään tieto, missä valvontaisku tapahtuu ja mitä papereita kysytään.

Yleisimmät rikkeet tien päällä ovat ajo- ja lepoaikarikkomukset, ylikuormat, piirturirikkeet, ajoneuvon kunto kuten jarruviat sekä markkinoille pääsyyn liittyvät asiat. Varsinkin  ulkomaisilla yrityksillä jarrujärjestelmän puutteet ovat vakava ongelma.

Pasi Hautalahden mukaan aikaisemman tavaraliikennelain valvontapykälien puuttuminen liikennepalvelulaista vaikeuttaa merkittävästi valvontaa.

– Perusasiat ovat monimutkaistuneet. Vetoautossa ei tarvitse enää nimeä ja yhteystietoja. Voi olla todella vaikeaa selvittää, kuka toimii kuljetuksen suorittajana ja kuka on luvanhaltija. Meillä on ollut 200 tapausta, joissa lupa on laittomasti luovutettu toisen käyttöön.

Hautalahti pahoittelee, että Suomen lainsäädäntö ei ole linjassa EU-säädösten kanssa. Eräskin lupavelvoitteen laiminlyönti, jota pidetään EU:n ERRU-järjestelmässä VSI-tason eli erittäin vakavana rikkomuksena ja joka vaikuttaa hyvämaineisuuteen, jää meillä kokonaan sanktioimatta!

Esimerkiksi Turun tunnin junan rahoitukseen annetaan 115 miljoonaa euroa, jos radanvarren kunnat sitoutuvat suunnittelun rahoitukseen, Timo Kievari kertoo.

Liikennejärjestelmä uudistuu

Yksikön johtaja Timo Kievari kertoi valtakunnallisesta liikennejärjestelmäsuunnitelmasta, jota parhaillaan valmistellaan liikenne- ja viestintäministeriössä. Kyseessä on 12-vuotinen suunnitelma, joka yhdistää kuntien ja maakuntien suunnitelmat valtakunnalliseksi suunnitelmaksi parlamentaarisessa ohjauksessa.

Liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteena on väylänpidon alueellisen osaoptimoinnin kitkeminen, ennakoitavuus ja pitkäjänteisyys. Näin myös elinkeinoelämä voisi suunnitella investointejaan pidemmälle eteenpäin. Mallia otetaan, kuinkas muuten – muun muassa Ruotsista.

Järjestelmässä tarkastellaan väyliä laajasti, mukaan lukien perusväylänpidon rahoitus sekä tiestö- ja raidepainotukset. Myös päästövähennystavoitteet ovat tärkeitä. Tällä hetkellä on meneillään päämäärien ja taloudellisten raamien määrittely. Valmisteluryhmän tuotos tulee keväällä 2021 selontekona eduskunnalle, ja valtioneuvosto päättää toimenpiteistä.

Timo Kievarin mukaan valmistelutyöryhmä tarvitsee paljon vuoropuhelua eri käyttäjäryhmien kanssa. Sen onnistumiseksi hyödynnetään olemassa olevia verkostoja ja yhteistyömuotoja. Varsinaisia työryhmiä ei vielä ole perustettu.

Yhteistyössä jäsentemme hyväksi: