Kuljetusyrittäjien sähköinen ykkösmedia Suomessa ja Kuljetusyrittäjä-lehden rinnakkaisjulkaisu. Painettuna lehtemme jaetaan Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n jäsenille sekä valikoiduille sidosryhmille.

Budjettiesitys kiirehti liikenteen veronkorotuksia

Valtiovarainministeriön elokuinen budjettiesitys toteuttaa hallitusohjelman kirjausta 250 miljoonan euron korotuksesta liikennepolttoaineiden verotukseen elokuusta 2020 alkaen. Uutinen oli raskaasti verotetulle kuljetusalalle ikävä, joskin odotettavissa. SKAL tuli julkisuuteen vaatien liikenteen verotuksen kokonaisuudistusta ja yksittäisten veronkorotusten jäädyttämistä siihen saakka.

Kirjoittaja: Heini Polamo

Kuljetusyrittäjä 5/2019

Mitä SKAL tarkoittaa liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksella, johtaja Petri Murto?

– Tarkoitamme koko valtion liikenteeltä keräämää pottia, joka liittyy ajoneuvoihin ja käyttövoimiin, eli mitä, millä perusteella ja keneltä kerätään, ja mihin se kohdennetaan. Tätä tulisi tarkastella kokonaisuutena. Suomi on kasvattanut liikenteen verotuottoja todella paljon tällä vuosikymmenellä. Potti on noin 8,4 miljardia euroa vuositasolla. Raskaan tavaraliikenteen verot ovat 2,7 miljardia eli kolmanneksen liikenteen potista. Valtion verotulot ovat karkeasti 50 miljardia euroa, joten liikenne on todella iso osa Suomen kassaa. Ei puhuta mistään pienestä hankkeesta, kun veromallia uudistetaan.

Millä perusteella liikennettä tulisi verottaa?

– Perusteissa tulisi ottaa huomioon laajasti myös muut kuin fiskaaliset tavoitteet ja palata isoon kuvaan: mikä on liikenteen verotuksen tavoite? Nostaisin kärkeen vaikutukset kilpailukykyyn ja ympäristöön rinnakkain tarkasteltuina, sillä vain toista tuijottamalla toinen kärsii. Kolmas tärkeä taso on vaikutus liikenneturvallisuuteen.

– Rakennetaan kokonaisuus, jossa nämä toteutuvat parhaalla tavalla ja Suomella on mahdollisuus pärjätä logistisessa kilpailussa. Jos liikutellaan vain yhtä maksua tai veroa – kuten nyt polttoaineveroa - osa tarpeista jää toteuttamatta ja kokonaisuus ei toimi.

Miten käyttövoimat näkyvät valtiovarainministeriön
budjettiesityksessä?

– Siinä verotetaan fossiilisia polttoaineita huomioimatta, että kolme neljäsosaa tavaratonneistamme kuljetetaan nimenomaan suurimmilla yhdistelmillä, joihin soveltuu tällä hetkellä vain diesel.

– Veronkorotuksella olisi tuntuvat vaikutukset kuljetusyrityksiin, sillä tällä hetkellä dieselin osuus tavaraliikenteen käyttövoimista on lähes 100 prosenttia. Nykyinen kalusto on liikenteessä vielä pitkään, ja vaihtoehtoisista polttoaineista ainoastaan uusiutuva diesel soveltuu dieselmoottoriin ilman kalliita muutostöitä. Kannustimia vaihtoehtoista käyttövoimaa hyödyntävien ajoneuvojen hankintaan ei veropaketissa näkynyt.

– Mielestäni tässäkin tulisi katsoa kokonaisuutta. Verotuksen tulisi houkutella hankkimaan uudempaa ja energiatehokkaampaa, ympäristöystävällisempää kalustoa siten, että se ei syrji raskaampaa tavaraliikennettä. On myös muistettava, että kuljetusten yhdistely pitkiin ja raskaisiin ajoneuvoyhdistelmiin on ollut Suomen ratkaisu päästövähennyksiin ja samalla kilpailukyvyn parantamiseen.

– Jos tosissamme sähköistämme tavaraliikenteen niin pitkälle kuin se on mahdollista, ei ole realistista, että Suomi jättäisi sähköautot verottamatta ympäristöperustein. Jostain se energia niihinkin otetaan, tuskin pelkästä tuulivoimasta. Tähän kaivataan kipeästi tiekarttaa

Raskaan liikenteen tiemaksu oli mukana hallitusohjelmassa.
Mikä on vinjetin asema verotuksellisesti?

– Ajoneuvot liikkuvat rajojen yli ja on huolehdittava siitä, että ulkomainen kalusto maksaa Suomelle omalta osaltaan infran ylläpidosta. Tähän saakka infran rahoitus on perustunut muun verotuksen kautta kerättyihin tuloihin. Olisi paikallaan keventää tavaraliikenteen verotusta ja ottaa rinnalle tiemaksuja, jotka olisivat kansallisuudesta riippumatta kaikille yli 12 t ajoneuvoille samat.

Tienkäyttövero oli mukana jo edellisessä hallitusohjelmassa ja jäi toteuttamatta. Miksi se toteutuisi juuri nyt?

– Toteutusmalli, erityisesti kompensaatio, oli EU-oikeudellisesti ongelmallinen ja hanke kaatui siihen. Me huomautimme siitä esityksen lausuntovaiheessa ja esitimme omaa malliamme, joka oli ammattidiesel. Ammattidiesel on erinomainen keino erottaa polttoaineen ammattimainen käyttö muusta käytöstä verotuksessa. Se on käytössä monessa EU-maassa, muun muassa Ranskassa, ja toimii ongelmitta.

Miten SKAL:n mielestä liikenteen verouudistusta tulisi ryhtyä
toteuttamaan?

– Ensin on määriteltävä verotuksen tavoitteet. Sen jälkeen järjestelmää voidaan tarkastella puhtaalta pöydältä. Se tarkoittaisi valtionhallinnollisesti laajapohjaista työskentelyä. SKAL:n kaltaisilla asiantuntijajärjestöillä olisi niinikään tärkeä rooli.
– Me haluamme olla mukana kehittämässä kuljetusalaa turvallisempaan ja ympäristöystävällisempään suuntaan.

Ammattidiesel on perusteltu ratkaisu Suomelle

Verotuksessa tulisi tunnistaa ja erottaa polttoaineiden eri käyttökohteet. On eri asia, että dieseliä käytetään 5 litraa sadalla kuluttavassa henkilöautossa kuin 50 litraa sadalla kuluttavassa raskaassa ajoneuvoyhdistelmässä. Raskaalla liikenteellä ei ole ajoneuvoteknisessä mielessä samoja mahdollisuuksia valita eri käyttövoimia kuin henkilöliikenteellä. Ammattidiesel istuu luontevasti suomalaiseen verorakenteeseen – verotetaanhan sähköäkin eri tavalla teollisuudessa kuin kotitalouksissa.

SKAL valvoo toimialan etuja, jotta kuljetusyritysten toimintaympäristö olisi mahdollisimman hyvä. Annamme lainsäädäntötyöhön asiantuntemuksemme ja näkemyksemme, tavoitteenamme tasapuoliset toimintaedellytykset ja reilut kuljetusmarkkinat.

Yhteistyössä jäsentemme hyväksi: