Kuljetusyrittäjien sähköinen ykkösmedia Suomessa ja Kuljetusyrittäjä-lehden rinnakkaisjulkaisu. Painettuna lehtemme jaetaan Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n jäsenille sekä valikoiduille sidosryhmille.

Automaatiosta apua kuljettajalle

Esitimme Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy:n tutkijaprofessorina toimineelle Nils-Olof Nylundille kysymyksiä maanteiden tavaraliikenteen tulevaisuusnäkymistä ja VTT:n tutkimushankkeista.

Kirjoittaja: Ulla Eskelinen

Kuljetusyrittäjä 1/2018

Mitkä ovat VTT:n keskeisimmät tutkimusprojektit raskaan liikenteen osalta tällä hetkellä?

VTT:llä ei ole juuri nyt isoja raskaaseen tavaraliikenteeseen liittyviä hankkeita. Bussipuolella tehdään jatkuvaa yhteistyötä HSL:n kanssa. Takana on kuitenkin kaksi isoa tutkimusohjelmaa: liikenteen energiatehokkuuteen keskittynyt Trans-Eco (vv. 2009–2013) ja TransSmart (vv. 2013–2016), joissa tutkittiin älykästä vähähiilistä energiaa käyttävää liikennettä. TransSmartista saatiin viime keväänä viimeistelty raportti raskaan kaluston polttoainevaihtoehdoista.

Käynnistymässä on uusi kokonaisvaltainen TransDigi-kokonaisuus, jossa on VTT:n lisäksi mukana 10 muuta tutkimustahoa. TransDigi on kestävän, saumattoman ja turvallisen liikkumisen yhteistoiminta- ja innovaatioalusta, jossa on kolme painopistealuetta:
– energia ja ajoneuvot,
– informaatio- ja liikkumispalvelut sekä
– älykäs liikenneinfra.

TransDigi-kokonaisuuden kaikki painopistealueet ovat yhtä tärkeitä, koska jatkossakin tarvitaan ajoneuvoja ja energiaa, jolla ne liikkuvat.

Miten kaluston koko muuttuu Suomessa ja muualla Euroopassa?

Suomessa kerätään parhaillaan kokemuksia HCT-tutkimuksilla yli 76 tonnia painavan kaluston käytöstä. Kokeilu on kaksipiippuinen juttu. Energiatehokkuuden ja taloudellisesti kannattavan liiketoiminnan kannalta suuret painot voivat olla tarpeen, mutta nähtäväksi jää, miten tiestömme ja siltamme kestävät ajoneuvoja.

Poikkeuksellisen kookkaat mitat ja massat jäänevät Suomeen ja Ruotsiin. Muualla Euroopassa tuskin korotetaan painoja tai pituuksia huomattavasti.

Kuinka pitkällä platooningtutkimuksissa ollaan?

Teknologisesti platooning eli letkassa ajo ei ole kovin iso haaste. On kuitenkin mietittävä millaiset pelisäännöt pitää luoda. Miten toimitaan, jos letkassa onkin eri kuljetusyritysten ajoneuvoja? Kuinka hyöty jaetaan, koska ensimmäisenä ajavan ajoneuvon energiasäästö ei ole yhtä suuri kuin seuraavien. Voiko letkaan liittyä matkan varrella tai poistua kesken matkaa?

Tasaisen etäisyyden ylläpitämiseen letkassa käytetään tutkia, jotka eivät ole aina, esimerkiksi lumipyryssä toimintakunnossa. Puhtaan platooning-ajon lisäksi myös ilman automaatiota tehtävä convoy-ajo kiinnostaa eri toimijoita.

Kuinka älykkään liikenteen tietoja päästään hyödyntämään?

Autojen valmistajilla on olemassa paljon erilaisia järjestelmiä ajoneuvon ja liikkumisen tietojen tallentamiseen. Sovellukset eivät kuitenkaanyleensä keskustele keskenään. Voimme puhua älykkäästä liikenteestä vasta kun ajoneuvotietoja jaetaan avoimemmin ja rahti- ja liikennetietoja saadaan yhdisteltyä, jotta päästäisiin reaaliaikaiseen ja ennakoivaan kuljetusten hallintaan.

Mitä voit kertoa raskaan liikenteen päästörajoituksista?

Kansallinen energia- ja ilmastostrategiamme  2030 sisältää määrittelyt päästöjen vähentämisestä. Liikenteen päästöjä pitäisi leikata peräti 50 % vuoteen 2005 verrattuna.

Päästöjä mitataan henkilöautoista ja raskaasta kalustosta eri tavalla. Henkilö- ja pakettiautojen osalta mittaukset tehdään kokonaisille autoille.

Raskaan kaluston mittaukset tehdään irtomoottoreille. EU-komissio on luonut VECTO-nimisen järjestelmän, joka perustuu moottorin mittaukseen ja ajoneuvon simulointiin. Järjestelmä tuottaa näin laskennallisen CO2-arvon raskaalle  ajoneuvolle.  Komissio velvoittaa autonvalmistajat ilmoittamaan ajoneuvoille lasketut päästöarvot vuonna 2019, ja julkistaa arvot vuodesta 2020 alkaen ajoneuvon ostoa suunnittelevien nähtäväksi.

Mitä mieltä olet vaihtoehtoisten polttoainemarkkinoiden tuotteista?

Vaihtoehtoisista raskaan kaluston energialähteistä biopolttoaineet ovat jo tätä päivää. Niille meillä on jakeluverkosto. Perinteisestä dieselistä on helppo siirtyä uusiutuvaan dieseliin, joka tosin on kalliimpaa.

Maakaasun ympärillä on hyvää pöhinää. Jo kolmella raskaan kaluston valmistajalla on olemassa 13-litraiset LNG-kaasumoottorit, joilla runkoliikennettäkin pääsee ajamaan. Tankkausverkoston laajentuminen on kuitenkin välttämätöntä.

Sähkö tulee varmasti yleistymään pakettiautojen ja jakeluliikenteen kuorma-autojen käytössä. Pitkille matkoille sähkö ei sovellu. Teslan julkistaman 36-tonnisen väitetään kulkevan 800 km matkan yhdellä latauksella. Ilmoitettu energian kulutus on luokkaa 1,25 kWh/km, joten matkalle tarvitaan siis noin 8 000 kg painavat akut.

Millainen on kuljettajan rooli jatkossa?

Kuljettajapula on todellinen, jos puolustusvoimat vähentää koulutusta uhka kasvaa. Automatisaatio voi olla tavaraliikenteelle sekä uhka että mahdollisuus.

Liikennelentokoneessa kapteeni on jo nyt operaattori, joka valvoo, että järjestelmät toimivat. Samoin fiksu ammattikuljettaja hyödyntää tulevaisuudessa maantiellä ajoneuvonsa automaation ja voi työskennellä ohjaamossa tekemällä esimerkiksi reittisuunnittelua tai raportteja

VTT:n ajoneuvot ja moottorit yksikössä nykyisin osa-aikaisesti työskentelevä Nils-Olof Nylund pyysi vastauksia miettiessään apua myös kollegoiltaan, liikennepuolen erikoisasiantuntijoilta Matti Kutilalta, Juho Kostiaiselta ja Lasse Nykäseltä.

Nils-Olof Nylundin oma auto toimii etanolilla. Jätepohjainen etanoli on ympäristötietoinen valinta. Hinnaltaan se ei ole bensiiniä kalliimpaa. Jos etanolia ei ole aina saatavilla autossa voi ongelmitta käyttää myös bensiiniä.

Yhteistyössä jäsentemme hyväksi: