Ajankohtaista ylakuva 2

SKAL:n lausunnot ja kannanotot 2017

21.4.2017 13.24

Lausunto tieliikennelainsäädännön kokonaisuudistuksesta

SKAL on antanut Liikenne- ja viestintäministeriölle lausunnon tieliikennelain kokonaisuudistuksesta maanteiden tavaraliikenteen ja logistiikan kannalta.

 

1. Pysäköinnin määritelmä jakeluliikenteen sujuvuuden näkökulmasta


Jakeluliikenteen toimintaedellytysten turvaamiseksi on kiinnitettävä huomiota pysäköintisäännösten sisältöön ja niiden toimivaan soveltamiseen käytännössä.  Lakiehdotuksessa ei ole esitetty muutosta voimassaolevan lain pysäköinnin määritelmään. Pysäköinnillä tarkoitetaan ”ajoneuvon seisottamista kuljettajineen tai ilman kuljettajaa, ei kuitenkaan lyhytaikaista ajoneuvon seisottamista siihen nousemista tai siitä poistumista taikka ajoneuvon kuormaamista tai kuorman purkamista varten” (ehdotettu TLL 2 § 17 kohta).

 

SKAL pitää erittäin hyvänä sitä, että ajoneuvon seisottaminen kuormaamisen ja kuorman purkamisen aikana on uudessakin lakiehdotuksessa jätetty pysäköinnin määritelmän ulkopuolelle, mikä on toimivan jakeluliikenteen perusedellytys. Määritelmää voidaan pitää kuitenkin myös ongelmallisena jakeluliikenteen näkökulmasta, kun epäselvä ja tulkinnallinen säännös mahdollistaa yksittäisen pysäköinninvalvojan tekemät harkinnanvaraiset päätökset sekä lyhytaikaisen seisottamisen keston että ajoneuvon kuormaamiselle ja kuorman purkamiselle asetettujen edellytysten osalta.

 

SKAL katsoo, että pysäköinnin määritelmää tulisi täsmentää siten, että jakeluliikenteessä olisi oikeus pysäyttää ajoneuvo kuormaamisen ja kuorman purkamisen ajaksi, ja sallittava pysäytyksen kestoajaksi sen, minkä kuorman turvallinen purkaminen ja lastaaminen vaativat. Tätä ei tulisi sitoa yksinomaan vaikeasti määriteltävän lyhytaikaisuuden vaatimukseen. Hallituksen esityksessä tulisi perustella, että kuormaamisen tai kuorman purkamisen tulee olla jatkuvaa toimintaa, eikä ajoneuvoa saisi seisottaa pysäköintisäädösten vastaisesti esim. tuotteen asentamisen tai purkamisen aikaa.

 

Tulkinnanvaraista on myös se oikeuskäytännössä esiin noussut seikka, että voidaanko ajoneuvon lyhytaikaiselle seisottamiselle ajoneuvon kuormaamista tai kuorman purkamista varten asettaa kuorman kokoa ja painoa koskevia vaatimuksia, jotka eivät ilmene laista tai sen esitöistä. Tiedossamme on tapaus (Hämeenlinnan HaO, 11.6.2015, nro 00275/14/7512), jossa hallinto-oikeus katsoi, että em. lainkohdassa tarkoitettu ”lyhytaikainen seisottaminen ajoneuvon kuormaamista varten” soveltuu lähinnä tilanteisiin, joissa ajoneuvoon siirretään suurehkoja ja painavia tavaroita. Hallinto-oikeuden mukaan ajoneuvoa ei voitu seisottaa pysäköintikieltoalueella pienikokoisen kirjetyyppisen tavaran noutamiseksi ajoneuvoon. Korkein hallinto-oikeus ei myöntänyt asiassa valituslupaa (äänestysratkaisu).

 

Oikeusvarmuuden kannalta on kestämätöntä, mikäli pysäköintivirhemaksuja määrätään sillä perusteella, että lainkohdan katsottaisiin edellyttävän tavaralle jonkinlaisia laista ilmenemättömiä koko- tai painovaatimuksia. Verkkokaupankäynnin lisääntyessä myös nopeatempoisia nouto- ja jakeluliikenteen ajoja, joissa lähetykset ovat pieniä, tehdään enenevässä määrin. Näissä ajoissa pysähdyksiä tavaran kuormaamiseksi tai lastaamiseksi tulee paljon ilman että autoa varsinaisesti pysäköidään. Ajoneuvon kuljettajan ei ole usein myöskään mahdollista etukäteen tietää kuormattavan tavaran kokoa noutaessaan sitä asiakkaalta.  Taajamissa ja kaupunkien keskustoissa jakeluliikennettä ei voitaisi toimivasti harjoittaa, mikäli ajoneuvon kuormaaminen ja kuorman purkaminen olisi sallittua ainoastaan pysäköintipaikoilla, joita usein ei edes ole saatavilla kohtuullisen etäisyyden sisältä jakeluliikenteen jako- ja noutopaikkoihin nähden. Jakeluliikenteen toimintaedellytysten varmistamiseksi ”pysäköinti” –käsitteen tarkempi määrittely lain perusteluosiossa olisi näin ollen ensiarvoisen tärkeää.

 

2. Ajoneuvon pysäyttäminen ja pysäköinti


Lakiehdotuksen 36 §:ssä esitetään uutena liikennesääntönä, että myös vasemmalle puolelle tietä pysäköinti sallittaisiin kaksisuuntaisella tiellä taajamassa. Edellytyksenä olisi se, että pysäköinnin olisi tapahduttava muuta liikennettä vaarantamatta ja haittaamatta. Säännös helpottaisi esityksen mukaan jakeluliikennettä ja lisäisi myös jakeluliikenteen kuljettajan turvallisuutta.

 

SKAL kannattaa ehdotusta ja katsoo, että muutoksella on jakeluliikenteen toimintaedellytyksiä parantava vaikutus ennen kaikkea kaupunkien ahtaissa keskustoissa. Muutos on omiaan parantamaan myös liikenneturvallisuutta jakeluliikenteessä.

 

Lakiehdotuksen 37 §:n 4 momentin mukaan ajoneuvon saisi edelleen pysäyttää ja pysäköidä hetkellisesti jalkakäytävälle ja pyörätielle.  SKAL pitää hyvänä asiana sitä, että lain perusteluosiossa on nimenomaisesti korostettu, että säännöksen säilyttäminen entisellään on tärkeää tavara- ja henkilökuljetuslogistiikan sujuvuuden kannalta.

 

Jakeluliikenteen sujuvuutta voidaan edesauttaa myös suunnittelemalla ja rakentamalla jakelupysäköintiin ja –pysäyttämiseen soveltuvia lastauspaikkoja kaupunkien keskustoihin. On kuitenkin selvää, että jakeluliikenteen toimivuus vaarantuisi, mikäli jakelupysäköinti ja –pysäyttäminen olisi sallittua ainoastaan vain niille varatuilla lastauspaikoilla, jotka usein varmasti jäisivät kohtuuttoman kauas kauppa- tai muista jakeluliikenteen asiakkaina toimivista liikkeistä. Jakelupysäköinnin järjestäminen ajoradalla ei myöskään ole kannatettava vaihtoehto sen aiheuttaman liikenteen ruuhkautumisen ja kuljettajalle aiheutuvan turvallisuusriskin vuoksi. Näillä perusteilla SKAL kannattaa lakiehdotuksen mukaisesti jakelupysäköinnin sallimista edelleen jalkakäytävällä ja pyörätiellä. On huomattava, että ehdot jalkakäytävälle tai pyörätielle pysäyttämiselle ovat varsin tiukat, minkä vuoksi toiminnan ei voida katsoa haittaavan jalankulkua ja pyöräilyä merkittävästi.

 

Lakiehdotuksen 37 §:n 2 momentin 11 kohdan mukaan ajoneuvoa ei saisi pysäyttää eikä pysäköidä pyöräkaistalla tai linja-autokaistalla. SKAL katsoo, että jakeluliikenteen toimintaedellytyksen turvaamiseksi linja-autokaistalla tulisi olla mahdollisuus seisottaa ajoneuvoa lyhytaikaisesti ajoneuvon kuormaamista tai kuorman purkamista varten.


3. Väistämisvelvollisuus


Lakiehdotuksen 25 §:n 2 momentin 1 kohdan mukaan käännyttäessä on väistettävä risteävää tietä ylittävää jalankulkijaa, polkupyöräilijää ja mopoilijaa. Säännös vastaa voimassaolevaa tieliikennelakia. Tämä väistämisvelvollisuus on ongelmallinen raskaan liikenteen näkökulmasta, koska oikealle käännyttäessä mahdollisuudet havaita ajoneuvon viereen ajoradalle sijoittunutta polkupyöräilijää tai mopoilijaa ovat käytännössä olemattomat. Tätä väistämissäännöstä arvioitiin Korkeimman oikeuden tapauksessa KKO 2013:94.


A oli kääntyessään risteyksessä kuorma-autolla oikealle törmännyt risteystä polkupyörällä ylittäneeseen B:hen seurauksin, että tämä oli kuollut. A oli ollut tietoinen auton takana ja keula-alueella sijaitsevista katvealueista ja hänen oli täytynyt käsittää, että kuorma-auton ryhmittyminen ajoradan keskiviivan tuntumaan mahdollisti kevyen liikenteen ryhmittymisen auton keulan oikealle puolelle. Kerrotuissa olosuhteissa A:lla oli ollut korostunut velvollisuus tarkkailla kevyttä liikennettä, mihin hänellä oli ollut myös mahdollisuus. A tuomittiin rangaistukseen liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kuolemantuottamuksesta.

 

SKAL esittää, että sääntelyä tulisi muuttaa siten, että kun polkupyöräilijä tai mopoilija ryhmittyy ajoradalla ajoneuvon oikealle puolelle ennen risteystä, hän on velvollinen väistämään oikealle kääntyvää ajoneuvoa.

 

Lakiehdotuksen 25 §:n 3 momentin 4 kohdan mukaan on väistettävä muita tienkäyttäjiä tultaessa ajoradalle jalkakäytävän tai pyörätien ylityksen jälkeen ja 5 kohdan mukaan on väistettävä jalkakäytävää tai pyörätietä käyttävää jalankulkijaa, pyöräilijää tai mopoilijaa ylitettäessä jalkakäytävää tai pyörätietä. Nämä kohdat ovat uusia ja epäselviä. Perusteluissa mainitaan, että tieliikennesopimuksen mukaan kansallisesti tulisi määritellä, miten väistämisvelvollisuus vähäiseltä tieltä tultaessa toteutettaisiin. SKAL:n saaman selvityksen mukaan kyseessä voisi olla jalkakäytävä tai pyörätie, jonka autoilija ylittää tullessaan vähäliikenteiseltä sivukadulta pääkadulle ja tämä on jalankulkijoiden osalta jo nykyisen lain 31 §:ssä. Tällöin ei tarvitsisi laittaa kärkikolmiota, jos esimerkiksi korotettu jalkakäytävä ohjaa väistämiseen.

 

SKAL:in näkemyksen mukaan tällöin kuitenkin jää epäselväksi, mikä on sellainen vähäinen tie, jolta tultaessa autoilijan on väistettävä pyöräilijöitä ja mopoilijoita, vaikka sitä ei ole liikennemerkein osoitettu. Pyöräilijän ja mopoilijan nopeus risteyksessä voi olla huomattavasti suurempi kuin jalankulkijalla. SKAL edellyttää, että tällaista epäselvää väistämissääntöä ei oteta tieliikennelakiin, vaan väistämisvelvollisuus jatkossakin osoitetaan liikennemerkein, mikäli se poikkeaa perussäännöistä. SKAL:n mielestä 25 §:n sisältöä tulee selkeyttää hallituksen esitysluonnoksessa olevasta.


4. Moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettaminen moottoritiellä ja moottoriliikennetiellä


Lakiehdotuksen 58 §:ssä esitetään moottori- ja moottoriliikennetien vähimmäisnopeuden nostamista 50 kilometristä tunnissa 70 kilometriin tunnissa. Tämä estäisi niin sanottujen mönkijätraktoreiden kuljettamisen kyseisillä teillä. SKAL pitää uudistusta kannatettavana. Esitetty muutos parantaisi liikenneturvallisuutta ja liikenteen sujuvuutta ja sillä olisi myös positiivisia vaikutuksia ympäristövaatimusten kannalta.


5. Ajoneuvon suurin sallittu nopeus


Lakiehdotuksen 99 §:n mukaan pakettiautoille ei enää säädettäisi muita ajoneuvoja alempaa suurinta sallittua nopeutta. Samoin kevytperävaunuyhdistelmän suurin sallittu nopeus nostettaisiin tietyin ehdoin 100 kilometriin tunnissa. SKAL pitää muutosehdotuksia kannatettavina katsoen, että muutokset parantaisivat sekä liikenteen sujuvuutta että turvallisuutta.


6. Rengasvaatimukset


Renkaiden kulutuspinnan pääurien syvyyden olisi ehdotuksen 104 §:n mukaan oltava edelleen vähintään 1,6 mm. Nykytilasta poiketen ehdotetaan, että mahdollisuus käyttää paripyörien toisissa pyörissä urasyvyydeltään alle 1,6 mm renkaita poistettaisiin. SKAL kannattaa nykysäännön säilyttämistä, sillä ehdotetulle muutokselle ei ole esitetty perusteita.

 

Ehdotetun 105 §:n mukaan talvirenkaita olisi käytettävä sään tai kelin sitä edellyttäessä marraskuun alusta maaliskuun loppuun. SKAL ei kannata talviajan rengasvaatimusten laajentamista marras- ja maaliskuulle. Ehdotettu muutos pakottaisi yritykset varustamaan ajoneuvot talviajan renkailla silloinkin, kun toiminnallisesti olisi tarkoituksenmukaisempaa käyttää kesärenkaita. Yritysten ei kannata varustaa koko kalustoaan talvirenkailla yksittäisen maaliskuun lopussa olevan lumisen päivän vuoksi, eikä ammattiliikenteessä ole vaihtoehtona jättää kalustoa seisomaan.


7. Kuorman varmistamisen vaatimukset


Kuorman varmistamisesta säädettäisiin lakiehdotuksen 109 §:ssä. SKAL katsoo, ettei ehdotettu 3 momentti ole tarpeellinen, sillä ko. pykälän 2 momentti edellyttää aina varmistamaan kuorman tuennalla, sitomisella, lukitsemisella tai peittämisellä eikä pelkästään kitkavoimaa voi käyttää kuorman varmistamisen menetelmänä. SKAL korostaa, että kitkavoimaa tulee kuitenkin voida hyödyntää aina osana kuorman varmistusta. Kitkavoima tulee voida ottaa huomioon ilman erillistä sitomisvaatimusta kappaletavaroille, kun kuorma on varmistettu esim. tukemalla ajoneuvon kuormatilan laitoihin. Tällöin Suomen lainsäädäntö vastaisi tältä osin sisällöltään kansainvälisiä kuorman varmistamisen standardeja, mm. EN 12195-2, mikä on tärkeää kansainvälisen liikenteen sujuvuuden kannalta. Lainsäädännöllisesti jo pelkkä kappaletavaran määritelmä on ongelmallinen.

 

Ehdotetun 111 §:n mukaan kuormaukseen käytettävän ajoneuvon tai työvälineen kuljetus voisi tapahtua siten, että ylitetään suurimmat sallitut ajoneuvon tai ajoneuvoyhdistelmän pituudet. SKAL kannattaa ehdotettua muutosta, sillä se on omiaan tehostamaan logistiikkaa ilman liikenneturvallisuuden vaarantumista.


8. Vastuu ajoneuvon kuormaamisesta kaupallisissa kuljetuksissa


Vastuu ajoneuvon kuormaamisesta kaupallisissa kuljetuksissa (ehdotettu 114 §) säilyisi pääosin ennallaan vastaten voimassaolevan tieliikennelain 87 a §:n sisältöä. TLL 87 a §:n 1 ja 2 momentteja tarkennettaisiin ehdotetun lain 114 §:ssä hieman siten, ettei niissä enää viitattaisi vain yhteen kuormausta koskevaan pykälään, vaan yleisemmin kuormausta koskeviin säännöksiin ja määräyksiin.  Lakiehdotuksen 114 § 5 momentissa on osittain huomioitu punnituslaitteita koskevan tieliikennelain muutoksen yhteydessä esitetty muutos, että kuljetuksen toimeksiantaja antaa kuljetuksen suorittajalle konttien ja vaihtokuormakorien kuljetuksissa tiedon kuljetettavan kontin tai vaihtokuormakorin massasta. Näin ollen lakiehdotuksen 114 § 5 momentti on syytä muuttaa asiasta tehdyn hallituksen esityksen mukaiseksi. SKAL pitää ehdotettuja lisäyksiä ja tarkennuksia kannatettavina.


9. Traktorit


SKAL kannattaa ehdotusta siitä, että vain liikennetraktoriin voisi kytkeä maa- ja metsätalouden kuljetusten ulkopuolella yli 10 tonnin perävaunun (121 §). Muutos on linjassa traktorin ajoneuvoluokan kanssa, ja korostaa traktorin käyttötarkoituksen olevan maa- ja metsätaloudessa, eikä maanteiden tavaraliikenteen kuljetusten suorittamisessa. SKAL kannattaa myös sitä, että traktoriyhdistelmille ollaan säätämässä suurimmat sallitut kokonaismassat (ehdotettu 118 §).

 

SKAL korostaa tarvetta rekisteröidä maa- ja metsätalouden ulkopuolisissa kuljetuksissa käytettävät traktoreiden perävaunut, jotta niiden tekniset ominaisuudet ovat kuljettajien ja valvojien tiedossa. SKAL pitää hyvänä muutosta, jossa sellaisen traktoriyhdistelmän, joiden sallituista massoista ei ole tietoa, nopeus olisi enintään 40 km/h. SKAL:n käsityksen mukaan tämä rajaisi omavalmisteisella perävaunulla varustettujen traktoreiden nopeuden enintään 40 kilometriin tunnissa.


10. Henkilökuljetukset


Lakiehdotuksen 148 §:n 2 momentissa annetaan poikkeusmahdollisuus tilapäisesti käyttää kuorma-auto penkinpainajaisajoihin ja vastaaviin muihin tilaisuuksiin liittyviin matkustajien kuljetuksiin edellyttäen, että auton kuljettajalla on vähintään kahden vuoden ajokokemus kuorma-autolla toisen palveluksessa tai luvanvaraisen liikenteen harjoittajana. Koska tällaisen kokemuksen todistaminen on monimutkaista ja epäselvää, SKAL ehdottaa vähintään kahden vuoden ajokokemusta muutettavaksi voimassaolevaksi kuljettajan ammattipätevyydeksi. Tämä olisi selkeä ja yksinkertainen edellytys, joka on helppo tarkastaa kuljettajan ajokortista, ammattipätevyyskortista tai tarvittaessa viranomaisen tietojärjestelmästä.


11. Liikennevirhemaksu


Lakiehdotuksen 6 luvussa säädettäisiin lievistä liikenteen rikkomuksista, joista seuraamuksena olisi hallinnollinen sanktio, liikennevirhemaksu.

Nopeusrajoitusten rikkomisesta säädettäisiin ehdotetun lain 164 §:ssä. Pykälässä ei ole määritelty toleranssirajoja kaikkein pienimmille ylinopeuksille, vaan ehdotuksen 1 momentin 1 kohdan mukaisesti nopeusrajoituksen ollessa enintään 60 kilometriä tunnissa voidaan enintään 5 kilometriä tunnissa ylinopeudesta määrätä 70 euron liikennevirhemaksu. Vastaavasti 2 momentin 1 kohdassa säädettäisiin, että nopeusrajoituksen ollessa yli 60 kilometriä tunnissa voitaisiin enintään 5 kilometriä tunnissa ylinopeudesta määrätä 50 euron liikennevirhemaksu.


SKAL katsoo, että edellä mainitut 1 momentin 1 kohta ja 2 momentin 1 kohta tulisi poistaa lakiehdotuksesta ja asettaa toleranssiraja siten, ettei enintään 5 kilometriä tunnissa ylinopeuksista voisi määrätä liikennevirhemaksua. Tätä voidaan perustella sillä, että ajoneuvoa kuljetettaessa ajonopeus vaihtelee luonnostaan hieman, vaikka kuljettaja pyrkisikin säilyttämään tietyn tarkan ajonopeuden nopeusmittaria seuraamalla. Tässä toiminnassa ei näin ollen olisi kyse siitä, että kuljettaja rikkoo tieliikennelakia tahallaan tai huolimattomuudesta, mitä edellytetään teon rangaistavuuden osalta. Ehdottamamme toleranssiraja olisi linjassa nykyisen sakotuskäytännön kanssa ja vähentäisi hallinnollista taakkaa, mitä todennäköisesti muodostuisi, kun enintään 5 kilometrin ylinopeudesta määrättyihin liikennevirhemaksua koskeviin päätöksiin haettaisiin muutosta ehdotetun 160 §:n 4 momentin anteeksiantopykälään vedoten.

 

Ajoneuvon massoja ja mittoja koskevista rikkomuksista säädettäisiin lain 167 §:ssä. Ko. pykälän perusteluissa on todettu sivulla 287, että ”Ylikuormamaksusta annetun lain (51/1982) 4 §:n mukaan ylikuormamaksu määrätään vähintään 5 prosentin akseli- tai telimassan ylityksestä. Siksi pykälässä mainitulla vähäisellä rikkomuksella tarkoitettaisiin esitettävässä laissa alle 5 prosentin rikkomisia”. Perusteluissa on asiavirhe, sillä ylikuormamaksulain mukaan akseli- ja telimassojen osalta toleranssi on 10 %, ja ajoneuvojen ja ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassan osalta toleranssi on 5 %.

 

SKAL ehdottaa 167 §:n perustelutekstin muuttamista seuraavasti: ”Ylikuormamaksusta annetun lain (51/1982) 4 §:n mukaan ylikuormamaksu määrätään yli 10 prosentin akseli- tai telimassan ylityksestä tai yli 5 prosentin kokonaismassan ylityksestä. Siksi pykälässä mainitulla vähäisellä rikkomuksella tarkoitettaisiin esitettävässä laissa enintään 10 prosentin rikkomisia akseli- ja telimassojen osalta ja enintään 5 prosentin rikkomisia kokonaismassojen osalta.” Huomionarvoista on myös, että varsinaiseen lakitekstiin tulee tehdä lisäys, että ko. pykälä koskee lain tahallisesta tai huolimattomuudesta tapahtuneita vähäisiä rikkomuksia.


 12. Ajokorttiseuraamusjärjestelmä


Tieliikennelain uudistamisen yhteydessä esitetään muutettavaksi myös ajokorttilain 65 §:ää, jossa määritellään ne rikkomukset, jotka toistuvina johtavat ajokieltoon. Rikkomuslistaa ehdotetaan muutettavaksi niin, että nopeusrajoituksen rikkominen johtaisi ajokorttiseuraamukseen vain, mikäli kyse olisi yli 10 km/h ylinopeudesta enintään 60 km/h nopeusrajoitusalueella tai yli 15 km/h ylinopeudesta yli 60 km/h nopeusrajoitusalueella. Muutoksella poistetaan sanktiokumulaatiota pienimmissä ylinopeuksissa, sillä nykyjärjestelmän mukaan kaikki ylinopeudesta määrättävät rikesakot ja sakot otetaan huomioon toistuvina rikkomuksina ajokorttiseuraamusta määriteltäessä.

 

Lähtökohtana on pidetty sitä, että ajokieltojen tulee kohdistua ammattikuljettajiin samalla tavalla kuin muihinkin tienkäyttäjiin, mutta teoista aiheutuvat seuraamukset eivät saa muodostua kohtuuttomiksi. Nykyjärjestelmä saattaa kuitenkin johtaa kohtuuttomiin tilanteisiin etenkin ammattikuljettajien osalta. Oikeudenmukaisuus vaatii sitä, että rangaistusten eriasteinen kohdentuminen eri ihmisille otetaan rangaistuksen mittaamisessa huomioon.  Huomionarvoista on, että ammattiliikenteen harjoittajan toimeentulo on riippuvainen ajo-oikeudesta. Ajo-oikeuden menetys, joka samalla tarkoittaa tulojen menetystä, on rangaistuksena ammattiliikenteen harjoittajalle huomattavasti ankarampi, kuin mitä se on tavalliselle tienkäyttäjälle.

SKAL pitää erittäin hyvänä sitä, että lakiehdotuksessa on esitetty lievimpien ylinopeusrikkomusten poistamista ajokieltoon johtavista teoista ja näin tältä osin on otettu huomioon ammattikuljettajiin mahdollisesti kohdistuva sanktiokumulaatio.

 

SKAL on vuosien mittaan tehnyt useita ehdotuksia liikennerikkomuksia ja –rikoksia koskevan rangaistusjärjestelmän uudistamiseksi. SKAL on kannattanut hallinnolliseen seuraamusjärjestelmään siirtymistä ja pitänyt erityisen tärkeänä sitä, että samalla määriteltäisiin uudelleen ne teot ja laiminlyönnit, jotka vaikuttavat toistuvien rikkomusten perusteella määrättävään ajokieltoon.

 

SKAL esittää, että tieliikennelain kokonaisuudistuksen yhteydessä pohditaan vielä, mitkä muut ajokorttilain 65 §:ssä mainitut rikkomukset kuin lievät ylinopeusrikkomukset tulisi siirtää pois ajo-oikeuteen vaikuttavien tekojen listasta.  SKAL katsoo, että hallinnolliseen seuraamusjärjestelmään piiriin tulee saada myös ajo-ja lepoaikarikkomukset sekä vaarallisten aineiden kuljetusrikkomukset.

 

Lievistä ajo- ja lepoaikarikkomuksista tulisi määrätä sakkorangaistuksen sijasta liikennevirhemaksu. Tällaisen liikennevirhemaksulla rangaistavan lievän ajo- ja lepoaikarikkomuksen ei tulisi kuulua ajokorttilain 65 §:ssa mainittuihin tekoihin, jotka huomioidaan ajokorttiseuraamusta määrättäessä. Rajanveto lievien ja vakavampien ajo- ja lepoaikarikkomusten välillä voitaisiin määrittää valmisteltavana olevan liikenteen palveluista annettavan lain yhteydessä. Myös vaarallisten aineiden kuljetusrikkomuksista (ajokorttilaki 65 § 7 kohta) tulisi rajata lievimmät teot, kuten vähäiset turvavarustepuutteet, ajokieltoon vaikuttavien tekojen ulkopuolelle.

 

SKAL ehdottaa lisäksi, että ajokorttilakiin sisällytettäisiin tässä yhteydessä säännös, jossa poliisille asetettaisiin velvollisuus ilmoittaa määräämästään ajokiellosta yrityksen käyttövastaavalle silloin, kun ajokielto saadaan ajettaessa yrityksen hallitsemaa ajoneuvoa. Yrityksen käyttövastaava ei nykykäytännön mukaan välttämättä saa tietoa ajoneuvon kuljettajan ajo-oikeuden menettämisestä, jolloin hän saattaa syyllistyä ajoneuvon kuljetettavaksi luovuttamiseen ajo-oikeudettomalle kuljettajalle ajokorttilain 33 §:n vastaisesti.


13. Poikkeussäännöt


Lakiehdotuksen 186 § koskisi poikkeussääntöjä. SKAL katsoo, että ehdotettuun lainkohdan 6 momenttiin tulee ehdottomasti liittää nykyisessä käyttöasetuksessa oleva vaatimus siitä, että myönnetty poikkeus ei saa vääristää kilpailua. Ilman tätä rajoitusta poikkeusluvilla voidaan aiheuttaa merkittäviä häiriöitä kuljetusmarkkinoihin. Lainsäädännössä tulee rajata viranomaisen oikeutta myöntää poikkeuslupia tekniikan kokeiluun siten, että niillä ei vääristetä kilpailuolosuhteita.


14. Ajoneuvojen massoja koskevat taulukot


SKAL huomauttaa, että lain ajoneuvon massoja koskevista liitetaulukoista puuttuvat 1.3.2017 voimaantulleet muutokset, jotka koskevat kolmiakselisen kuorma-auton ja puoliperävaunuyhdistelmien kokonaismassoja. Nämä muutokset tulee saattaa osaksi hallituksen esitystä.


15. Ilmoitus Suomessa tehdystä liikennerikoksesta tai –rikkomuksesta toisessa jäsenvaltiossa rekisteröidyn ajoneuvon omistajalle, haltijalle tai tilapäiselle käyttäjälle


Lakiehdotuksen 188 §:ssä esitetään, että poliisi ”voi” lähettää ilmoituksen Suomessa tehdystä liikennerikoksesta tai –rikkomuksesta toisessa jäsenvaltiossa rekisteröidyn ajoneuvon omistajalle, haltijalle tai tilapäiselle käyttäjälle. SKAL ehdottaa, että poliisille asetettaisiin nimenomainen velvollisuus ko. ilmoituksen lähettämiselle.


16. Lain voimaantulo


Uuden tieliikennelain voimaantulon osalta esitetään, että liikennevirhemaksuja koskeva 6 luku tulisi voimaan vasta kahden vuoden kuluttua lain voimaantulosta. Tällä varmistettaisiin tietojärjestelmien uudistaminen vastaamaan liikennevirhemaksumenettelyä sekä valvontaviranomaisten kouluttaminen uuteen lainsäädäntöön. SKAL katsoo, että em. seikat tulee voida huomioida riittävästi ennen lain voimaantuloa, eikä erillinen voimaantulosäännös liikennevirhemaksujen osalta ole näin ollen tarpeellinen.

 

 

Helsingissä 21.4.2017

 

Kunnioittaen,

                 

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry

 

 

Iiro Lehtonen      

Toimitusjohtaja                                                                                                                                                                                                                                        


Hanna-Liisa Hammarén

Lakimies

 


Palaa otsikoihin



Poutapilvi web design - P4 - julkaisujärjestelmä